SiteHeart

Живой настоящий Evo

Живых настоящих Evo в мире больше не осталось? а вот и неправда: их просто надо поискать...


Каждой легенде — свое время


Век старых легенд японского автомобилестроения (таких, как Toyota Supra, Honda NSX, Mazda RX-7) давно миновал. Но на их место пришли другие легенды — Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution. Время пришло не сразу: как и представители когорты японских суперкаров первой волны (возникшей задолго до Lexus LFA и Nissan GT-R), малыши с ураганом под капотом выпускались практически с начала девяностых. Первый Evolution появился вообще в конце 1992-го


Живой настоящий Evo

года. Распространялись по миру эти машины медленно, до тех пор, пока японцы не придумали гениальный способ их рекламы — с помощью компьютерных игр!


Демонстрируя возможности своих скромных скороходов с помощью знаменитой гонялки Gran Turismo (и подкрепляя виртуальный имидж своих машин с помощью реальных побед на раллийныхтрассах), японцы постепенно растили покупательскую аудиторию, которой когда-нибудь выпадет возможность реализовать свои виртуаль-


ные гоночные амбиции на реальных улицах городов мира. Постепенно более поздние Evo начали активно совершать вылазки за пределы родной Японии в Великобританию, а также в другие европейские страны (в том числе в Россию), правда, на неофициальных правах (распространением машины занималась компания Ralliart).


Ну а потом, уже в новом тысячелетии, условное третье поколение этих машин (которое вместило в себя порядковые „эволюции" с седьмой по девятую) пошли гулять по миру с официальной концертной программой: они стали предлагаться в Штатах (поклонники Gran Turismo там давно выросли и жаждали завладеть настоящим чудом), в России. А самое главное — они везде стали безумно популярными. Повзрослевшие геймеры получили все те ощущения и удовольствия, которые им обещали экранные прообразы этой модели и даже больше.


Сейчас век этой легенды в каком-то смысле


прошел: в 2007-м году дебютировал десятый


I


Живой настоящий Evo

Evolution, куда более комфортный и рафинированный, с принципиально новым мотором (все Evo с первого по девятый приводились в движение разными вариантами на тему прославленного 4G63T, устанавливаемого еще на Eclipse и Airtrek). Но Evo образца 2001-2007 годов люди до сих пор ценят: это по-прежнему энергичная, но скромная на первый взгляд машина (как миниатюрный такой штангист, из-под одежды которого ненавязчиво, но все-таки проглядывается рельеф) с серьезными возможностями в любых условиях и на любых дорогах. Хороший Evo и на драг-стрипе покажет всем свой характер, и на дорогах общего пользования (и неважно, какая на улице погода, неважно, в каком состоянии дорога — спасибо раллийным генам и активным дифференциалам с электронным управлением), и даже на треке посоревнуется с некоторыми настоящими суперкарами.


В общем, это этакий АК-47 среди спортка-ров, эффективное и простое оружие, работа ющее не только в лабораторных условиях, в отличие от многих японских и европейских скороходов. Немаловажный плюс — практичность: полноценный салон, четыре двери, объемистый багажник... Все это, помноженное на огромный потенциал для тюнинга, делает уже отходивший свое на заводском конвейере Evo чуть ли не идеальным решением для задач, связанных с добыванием адреналина в больших количествах.


Болезни,которыми страдает автомобиль


Как говорят сами поклонники Evo, эти машины не ломаются — их ломают. Не в последнюю очередь страдает кузов: машина-то с огромным потенциалом, позволяет она многое, а некоторых пилотов это ложное ощущение вседозволенности и безграничных возможностей пьянит настолько, что они наглухо забывают о существовании законов физики. В результате крайне тяжело найти машину, которую бы не били совсем (это что-то на грани фантастики). Но это полбеды: купив нормальную машину, лучше лишний раз не попадать даже в мелкие передряги {в кузове для снижения веса обильно применен алюминий, ремонт в случае чего грозит обернуться существенными затратами).


С двигателем проблем обычно не возникает: агрегат, что называется, проверенный временем, прочный, и если за ним следить (то есть вовремя обслуживать, применять качественные горюче-смазочные материалы), то от него подстав можно не ждать.


Надо сказать, что, пока машина пребывает в стоковом состоянии, убить ее непросто: это — задача для особо талантливого водителя (который регулярно пробует пределы свои, машины и дороги), и то большинство таких наездников быстро сдадутся (они раньше устанут, чем машина). Но положение меняется, когда машинку начинают накачивать стероидами.


В первую очередь страдает трансмиссия. Сцепление — расходный материал, даже усиленная „органика" живет недолго. Слабым местом также считается 6-ступенчатая „механика", которой оснащают некоторые Evo VIII и IX (сломанную коробку предпочитают заменить пятиступенчатым агрегатом — его с наскока не возьмешь).


Страдают также элементы системы полного привода: уязвимой считается раздаточная коробка, а также задний дифференциал с электронным управлением (исключение — чугунный редуктор у модификации RS, который практически неубиваем).


Ресурс тормозов зависит от стиля езды, нотакие машины не покупают для того, чтобы на них тошнить: активная езда для владельцев Evo — дело привычное, и ресурс трущихся элементов невелик (а поскольку в тормозной системе использованы компоненты Brembo, то освежить колодки или диски не так уж и дешево).


Подробности о тюнинге


Потенциал для тюнинга у этой модели огромен: в данном поколении Evo весьма популярен в России, и специалистов, в силах которых построить и настроить быстрый Evo, сравнительно много. Компонентов (недорогих!) на рынке тоже полно: большой спрос рождает большое предложение. Пожалуй, в России перепробованы все рецепты постройки быстрых Evolution


Живой настоящий Evo

(в этом деле трудно придумать что-то новое), а значит, основные мучения, связанные с разгоном Evo, будут связаны с тем, чтобы на это дело заработать деньги. Путей — множество, выбирай какой больше нравится!


Активному пополнению копилки опыта, связанного с доводкой Evo, в первую очередь поспособствовал прочный двигатель: он держит до 400 сил без вмешательства в ЦПГ. Дальше ставь кованые поршни и развивай мощность хоть до космических величин (хотя находятся те, кто строит 500-сильные Evo без замены поршней, но на них даже в среде „эвоводов" смотрят с опаской). Стандартные турбины позволяют заметно увеличить давление наддува, увеличив мощность далеко за 300 сил (при заявленных стандартных 265-280 силах).


Живой настоящий Evo

Приятная особенность двигателя — неплохой стоковый выпускной коллектор, с которым дружит множество болт-он турбин повышенной производительности (способствующих разгону мотора до 400 с копейками сил).


Живой настоящий Evo

Существенный плюс этой модели — прошиваемый блок управления, избавляющий владельца Evo от необходимости покупать мозги от HKS, GReddy или иже с ними производителей вкусностей для японских машин.


Как и владельцы Subaru, ступени доводки владельцы Evo предпочитают называть Stage. Базовая ступень (Stage-1) предполагает установку, как правило, впуска и выпуска. Второй Stage — впуск, выпуск, иные распредвалы, новая прошивка ЭБУ, а также бустконтроллер (по идее этого хватит для достижения 360-380 сил), а дальше уже начинается открытый космос, пределы которого ограничены разве что фантазией владельца (а также его бюджетом).


Спортивные задатки у этой модели серьезные: в любых условиях это — катана, продолжение тебя самого (в отличие, скажем, от мощных заднеприводныхToyota, которые можно сравнить с ядром для разрушения зданий — сокрушительным, но слабо контролируемым). Даже в заводской спецификации это — практически готовый болид для любительского ралли (раскрепости немного моторчик, поставь ковш, каркас — и поехали). На улицах этой малышке тоже мало найдется равных: старт мощного полноприводного автомобиля с МКПП серьезно снижает шансы соперников на успех. Есть и Evo, которые хорошо едут с ходу: мощности в 400 сил для Evolution вполне достаточно, чтобы держать за собой немецкие машины с многолитровыми моторами (которые, как принято считать, раскрывают свои таланты на трассовых скоростях).


Существуют заряженные еще в заводском инкубаторе Evo. Речь не только об облегченных версиях RS или MR, предлагаемых совсем без удобств (в виде аудиосистемы и электроприводов) и с урезанной шумоизоляцией: восьмой Evo в Англии предлагался в исполнениях FQ (300, 320,340 и 400), созданных при содействии ведущих тюнинг-ателье Альбиона. Неофициальная расшифровка этой аббревиатуры слишком неприлично для печати, но, как бы то ни было, скоростной потенциал этих машин впечатляет, особенно утопового FQ400: имея под капотом 411 лошадиных сил, такая машина на трэке легко может составить конкуренцию Lamborghini Murcielago (проверено Top Gear), отставая от итальянского монстра совсем чуть-чуть.


Живой настоящий Evo


← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA