SiteHeart

Вести машину в максимальном режим

В английском языке существует слово, точно характеризующее это состояние — limit. Что означает понятие вести машину at the limit — в максимальном режиме, на пределе? Это означает двигаться с такой скоростью в повороте, когда шины развивают максимальное сцепление. Другими словами: двигаться с таким углом увода шин, который на графике соответствует максимальному сцеплению шин (рис. 29). Сцепление возрастает до определенного момента и затем начинает снижаться из-за чрезмерного угла увода или скольжения. Оптимальной фазой будет небольшой отрезок кривой между точками А и Б. Оптимальная фаза сцепления шин — это не теоретическое понятие, а реальное физическое состояние по отношению к покрытию трассы. Кроме того, два разных гонщика на одной и той же машине могут показывать различное время прохождения круга. При этом и тот и другой ведут машину в оптимальном режиме сцепления шин! Все дело в том, что одному из них удается лучше держать машину в состоянии оптимального баланса, его шины постоянно находятся на оптимальном отрезке между точками А и Б графика. Шины могут находиться в состоянии начала скольжения (точка А) или в конце этой фазы (точка Б). И это имеет огромное значение.


Обратимся к примеру, в котором участвуют гонщики А и Б. Как видно из графика оба гонщика ведут машины в диапазоне оптимальной фазы в смысле сцепления шин — линия С на графике. Разница лишь в том, что гонщик А ведет машину с углом увода шин в 7 градусов,


\"\"

7 9 Угол увода шин


О — максимум сцепления А — избыток сцепления Б — недостаток сцепления Рис. 29


а гонщик Б — в 9 градусов. Оба показывают одно и то же время прохождения круга и одинаковую скорость на отдельных участках. В чем же разница? Если гонщик А сделает небольшую ошибку, он сможет ее легко исправить. Она выразится в несколько большем скольжении шин или, наоборот, что в обоих случаях приведет к небольшой потере времени. Даже небольшая ошибка гонщика Б может закончиться разворотом, так как шины его автомобиля постоянно находятся на границе предела оптимального сцепления. Они скользят несколько больше,


значит, существует опасность их перегрева, что и может послужить причиной ошибки.


Как определить в какой точке оптимального диапазона находятся в данный момент шины автомобиля? Для этого ответим на вопросы. Скользят ли шины хотя бы немного? Если нет, значит, можно ехать немного быстрее. Скользят шины слишком сильно? Значит, машина теряет скорость, а шины начинают греться не от выполняемой работы, а от излишних скольжений, что обязательно приведет к их перегреву. Глубокие скольжения, может быть, и смотрятся со стороны более эффектно, но это, безусловно, не самый быстрый способ прохождения поворотов. Вот что рассказал об этом в одной из своих книг двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рерль: «1980 год был для меня годом двух титулов чемпиона мира. Один в ралли, а другой в длинных гонках в паре с Рикардо Патрезе. Опыт кольцевой езды очень пригодился в ралли: я стал ездить чище, стал ловить оптимальное сцепление шин, старался вести машину "на тяге", то есть меньше буксовать в разгонах. И должен признаться, что это было сначала нелегко, так как вопрос упирался в самоконтроль и дисциплину. Ездить боком в поворотах намного приятнее и безопаснее. Но это значительно медленнее!»


Так как же выйти на самый оптимальный режим сцепления шин? Любой тренер скажет, что для этого необходимо больше тренироваться, нужен большой накат. Все это так. Но не менее важно понимать, в каком направлении надо двигаться. Надо точно знать, что вы делаете верно, а где вас поджидают возможные ошибки. Чемпионы — это обычные люди, но они нащупали верный ход и пользуются им. Почему бы не сделать то же самое и вам?


Начинающие автогонщики обычно едут с минимальными скольжениями или вовсе без них, просто как по рельсам. Затем, с опытом приходит адаптация к высокой


скорости в поворотах, к сильным боковым перегрузкам, и машину удается уверенно контролировать в глубоких скольжениях. Самое главное, не зацикливаться на этой фазе, а это происходит довольно часто. Гонщик начинает неоправданно рисковать, он старается входить в любой поворот как можно быстрее, а тормозить как можно позже. В результате он теряет чувство меры, сильно рискует, но, увы, не добивается желаемого результата. Аварии и поломки неизбежны при таком агрессивном стиле.


Вот что думает по этому поводу Роман Русинов: «Если заходить в поворот, скажем, на 2 км/ч быстрее оптимальной скорости, кажется, так и надо: машина "живет", ты с ней борешься — здорово, опасно, быстро! Но это субъективные ощущения, время прохождения круга говорит об обратном — так получается медленно. Слишком большая скорость на входе в поворот, за которым длинная прямая, аукнется потерей до 10 км/ч скорости в конце этой прямой. Это огромная потеря. Скорость входа должна точно соответствовать повороту, потому что главное как можно раньше открыть газ. Потом, важно, как происходит ускорение, если машина в этот момент находится в скольжении, то скольжение только увеличится, а это тормоз! При любом разгоне чем меньше буксуют колеса — тем лучше! Это очень актуально для мощных машин. Например, "формула-3000" весит около 500 кг при мощности двигателя в 500 л. с, и педалью газа приходится работать очень нежно».


Главное, чтобы к гонщику вовремя пришло верное понимание принципов движения гоночного автомобиля по трассе. Он должен точнее дозировать и чувствовать фазы скольжения, выбирая оптимальный режим, то есть угол увода шин. Иными словами, балансировать на самом пике сцепления, в точке О. Это невозможно сделать, если недостаточно развито чувство скорости, чувство сцепления шин или в целом не хватает опыта. Речь идет


о таких нюансах, чтобы различать, где, в какой фазе скольжения находятся шины — А, Б, или О. Не будем забывать, что речь идет не о какой-то части определенного поворота, а о каждом повороте трассы, причем с момента начала торможения до окончания разгона. Есть, конечно, счастливчики, которые чисто интуитивно делают все правильно, особо не задумываясь, почему у них все получается. Но наша задача раскрыть их секреты, проанализировать истоки, на которых базируется их мастерство, с тем чтобы помочь остальным достичь такого же высокого уровня.


Многие любители автогонок охотно дискутируют о том, почему Шумахеру удается ездить быстрее всех. Но, на мой взгляд, значительно интересней выяснить, как у него это получается? Ответ будет таков: ему удается лучше держать баланс машины в повороте. А главное, у него этот баланс всегда приходится на точку О. В каждой точке поворота Шумахер чуточку быстрее остальных пилотов, и его шины изнашиваются чуточку меньше. Этих мелочей хватает для того, чтобы уверенно побеждать.


Так как же почувствовать этот оптимальный режим скольжения? Если гонщик не задается этим вопросом, а все больше времени и денег тратит на оснащение и настройки автомобиля, чтобы не отставать в техническом отношении от чемпионов, — он идет по ложному пути. Добиться отличного результата можно, только будучи на все 100% откровенным с самим собой. На конкретные вопросы надо отвечать самому себе предельно честно. Как поднять свое мастерство? Чему научиться, что преодолеть? Что я делаю неправильно? Прежде всего, надо учиться разбивать повороты на сектора, чтобы точно определить, где находятся эти оптимальные фазы скольжения (точка О графика) для каждого сектора поворота. Затем, надо стараться определять для каждого сектора, какой угол скольжения удается выдерживать А или Б. Вашей задачей будет как можно чаще попадать посередине, в оптимальное значение скольжения — О, находящиеся между ними.


Самое главное, определить стратегию ваших действий. Затем разбить задачу на отдельные элементы и сосредоточиться на их выполнении.


Элементы максимального режима


> 1. Оптимальная траектория движения по трассе


> 2. Выбор оптимального угла увода в точке входа в


поворот


> 3. Выбор оптимального угла увода в средней части поворота


> 4. Выбор оптимального угла увода на выходе из поворота


Вполне понятно, что любой новичок начинает совершенствовать свое мастерство с траектории. Затем он начинает отрабатывать выход из поворота, пробуя ускоряться все раньше и раньше. На гонках начального уровня выигрывает тот, кто умеет ехать по правильной траектории и раньше других прибавляет газ на выходе из поворотов. Среди профессиональных пилотов выигрывает тот, кто грамотнее ведет машину на входе в поворот. Посмотрите гонки внимательнее, и вы сразу увидите, что скорость входа в поворот у лидеров значительно выше, чем у остальной группы гонщиков. Можно делать с машиной в плане настроек и технических трюков все что


угодно, но скорость входа зависит только от мастерства гонщика. Идеальная траектория в каждом повороте должна быть построена таким образом, чтобы поднять скорость входа, прохождения средней части и выхода из поворота. Причем выбор оптимальной скорости входа очень важен. Чуть быстрее после определенного предела — означает чуть медленнее. Не менее важна фаза прохождения средней части поворота.


Как нащупать грань?


На вопрос, как нащупать грань, тот предел, который позволяет выигрывать, гоночный волшебник Айртон Сенна ответил просто: «Рано или поздно на входе в поворот вы вдруг осознаете — вот оно, чего вы так боялись! Все, улет с трассы! На дороге удержаться невозможно. Если вы все же чудом удержались, то знайте, что это и была та грань. Так теперь надо ездить всегда». Сказать легко, а сделать трудно. Давайте разбираться, как этого достичь.


Почему один гонщик оказывается быстрее /другого? Среди новичков быстрее будет тот, кто научился использовать всю ширину трассы в повороте и начинает ускорение в повороте как можно раньше. А среди профессионалов выиграет тот, у кого точнее выбрана скорость входа в поворот, выше скорость выхода и соответственно выше скорость прохождения его средней части.


Вспомним известную истину: «Лучше медленнее войти в поворот, а выйти быстрее». Новичкам это правило всегда идет только на пользу, а продвинутым, опытным гонщикам может навредить. Если скорость входа недостаточна, гонщик, понимая это, старается прибавить газ как можно раньше и инстинктивно делает это агрессивно. Машина начинает скользить, вселяя в пилота уверенность, что он идет на пределе и быстрее пройти поворот уже невозможно. На самом деле все обстоит несколько иначе.


Представим себе поворот, который можно пройти с теоретической скоростью в 80 км/ч. У одних гонщиков скорость на входе будет всего 76 км/ч, и попытка быстрее добрать недостающую скорость прибавлением газа приведет к тому, что шины раньше достигнут границы сцепления и начнут скользить. У заднеприводного автомобиля это вызовет занос задней оси, а у переднепривод-ника — снос передней. Чрезмерное скольжение всегда сопровождается снижением скорости, значит, оптимальная скорость в 80 км/ч так и не будет достигнута. Другие автогонщики считают, что войти в данный поворот на скорости 80 км/ч вообще невозможно! По-своему они будут правы! С той лишь поправкой, что их техника пилотирования действительно не позволяет войти в поворот с такой скоростью. Эта проблема может быть вызвана неверным динамическим балансом машины, на который сильно влияет манера пилотирования. Например, излишний поворот руля в точке входа, либо


ошибочный выбор самой точки входа, либо чрезмерный снос на входе и занос на выходе. Вот над чем надо работать! Здесь скрыт огромный резерв.


Время прохождения круга, кроме скорости в конце прямой, зависит еще и от скорости в средней фазе поворота. Можно сказать, от средней скорости прохождения поворота.


Окружность профессора Камма


А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Для этого изобразим силы, действующие на машину в повороте, при помощи так называемого «трекшн серкл», то есть графического круга сцепления. По сути, это график ускорений G в каждой фазе поворота: торможении, движении по дуге и разгоне. Предположим, что во всех трех фазах шина имеет одинаковый коэффициент сцепления, позволяющий развивать боковые ускорения 1,1 G. Если его превысить, шина начнет скользить, а это, как известно, тормозит машину. С другой стороны, если гонщик не использует все возможности сцепления шины, он будет недостаточно быстр. Если полностью использовать возможности сцепления шин в повороте, то график боковых ускорений становится похожим на окружность. Весь фокус состоит в том, чтобы пронести боковое ускорение в 1,1 G через переходные фазы: из торможения в движение по дуге и потом в фазу ускорения. Чтобы его первая фаза перетекла во вторую без потерь, опытные гонщики применяют прием «трейл брейкинг». Напомню, что так называется торможение с плавным отпусканием педали тормоза одновременно с поворотом руля на входе в поворот. Если при переходе из фазы торможения в фазу движения по дуге скорость упадет пусть даже на мгновение, значит, упадет pi значение бокового ускорения. Потенциал работы шин в этой точке, а значит и запас сцепления, не будут использованы на все 100%. Попытка наверстать упущенное в этой фазе поворота обречена на провал. Более того, даже раннее нажатие на педаль газа вызовет вероятнее всего чрезмерное скольжение шин,


и оптимального значения бокового ускорения в повороте достичь так и не удастся. Весь секрет в том, чтобы поймать и использовать оптимальное сцепление шин уже на торможении, затем плавно перенести его в движении по дуге и сохранить при разгоне в заключительной фазе поворота. Итак, чтобы ехать по настоящему быстро, надо уметь использовать потенциал сцепления шин на все 100% в каждой фазе поворота.


Чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила тарелку борща, и вам следует проследовать с ней в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» — бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому, что вы только что затормозили в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает.


Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893—1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, в Германии, на кафедре «Автомобили». Можно предположить, что прежде чем господину Камму пришла в голову идея графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках по своей квартире. Только это был не борщ, а немецкий гороховый «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло.


Итак, силы, действующие на шину в повороте, можно изобразить векторами (рис. 30). Эта сила может быть


Торможение


13


\"\"

Разгон


Рис. 30


Графическое изображение сцепления шины


большой, средней или нулевой. Измерять ее сейчас 4 нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только, что длина стрелки показывает — максимум, половина стрелки — середину максимума и ноль — ничего. Направление стрелки возможно из центра (центра масс автомобиля) в любую сторону, поэтому нарисуем окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, или серая зона, как ее назвал Вальтер Рерль. Здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Кстати, благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но окружность профессора Камма помогает понять, как работает шина в повороте (рис. 31).


Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придется иметь дело с полусферой профессора Камма. Ее поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить будет сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует ее сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графиче-


\"\"

Рис 31


На этих графиках изображены два варианта прохождения одного поворота. Вверху потенциал сцепления шин использован далеко не полностью. Внизу — поворот пройден правильно и весь потенциал сцепления шин был использован


ски? Очень просто — увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать.


Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет все, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле, это значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!


Вспомним, что гоночная шина развивает максимальное сцепление при движении с углом увода в 8— 12%, значит, она находится в самом начале скольжения. Так и должно быть, но в какой фазе поворота это скольжение начинается? У начинающего гонщика, как правило, только на выходе из поворота. У «профи» — уже на входе. Даже еще раньше, на торможении. «Тресхолд брекинг» — это способ агрессивного торможения, при котором колеса не блокируются, но крутятся значительно медленней. Их проскальзывание в этот момент обеспечивает режим максимального сцепления. Все искусство гонщика экстра-класса заключается в том, чтобы с этого момента и до выхода из поворота шины находились именно в этом состоянии (речь идет о 90-градусных поворотах и близких к ним по крутизне). Минимальная коррекция рулем, газом и тормозами позволяет сохранять оптимальный угол увода —


держать шины в режиме максимального сцепления во всех фазах прохождения поворота. Это и есть движение на грани или в опти-


мальном режиме, то есть на максимуме. На той грани, о которой мечтают новички и которую очень хорошо видно со стороны тренеру или внимательному болельщику. В первом повороте медленной связки, хорошо видно, что машины лидеров немножко «водит» (слегка переставляет) от точки входа в поворот и до его вершины. Это эффект правильного приема входа в поворот по так называемой траектории slow down, которая подразумевает торможение практически до апекса поворота (рис. 32). Машины более медленных преследователей «водит», как правило, только во второй части поворота, то есть на выходе из него, и это совсем другое дело.


Одному гонщику легко почувствовать предел сцепления шин, для другого это может стать большой проблемой. Первый гонщик может использовать 100% сцепления шин в оптимальном режиме максимально долго в абсолютном значении. Тогда можно минимально скользить и, что очень важно, вести машину на пределе, на грани, пусть и не по оптимальной траектории. То есть в каждой фазе каждого поворота на протяжении всей гонки. Это особый гоночный талант, Божий дар, если хотите. А у другого это получается не всегда, а эпизодически, в зависимости от обстоятельств. Первый гонщик есть не кто иной, как Михаэль Шумахер, а приведенный пример есть секрет его побед.


Один журналист, проехавший с Михаэлем по гоночной трассе на «феррари», описал его стиль управления автомобилем простым доходчивым языком: «Михаэль ведет машину на тонкой грани между очень-очень быстро и слишком быстро — в чувствительной зоне, где от беды отделяют лишь миллиметры». Еще можно сказать, что он ведет машину максимально близко к черте, за которой начинается совершенство. Но это только общие слова и журналистские изыски. А вы можете теперь назвать все нюансы, начертить графики и указать, что конкретно Шумахер делает лучше других гонщиков. На-


\"\"

Рис. 32


Траектория slow down служит для замедления скорости в самом повороте


пример, что скорость Шумахера в начальной и в средней фазе входа в поворот выше на 1 —2 км/ч, чем у остальных гонщиков, следовательно, разгон начинается чуточку раньше. В результате поднимается скорость выхода из поворотов и в конце каждой прямой. Как развить в себе способность так тонко чувствовать автомобиль?


Остряки часто шутят, что это сверхчувствительность «пятой точки». Во всяком случае, так считал когда-то, незабвенный мастер гоночных нюансов — Ники Лауда, не раз упоминавший об этом в своих высказываниях. Сегодня гонщик, который чувствует автомобиль «пятой точкой», будет медленным. Времена изменились, а вместе с ними и понимание принципов движения гоночного автомобиля по трассе. А каким чувством в реальности контролируется поведение автомобиля сегодня? Зрением! Представим себе ситуацию, в которой гонщик фокусирует взгляд сразу перед носом своей машины. Если начнется занос задней оси, гонщик, скорее всего, пропустит его начало. А если бы он смотрел дальше, он бы заметил начало заноса намного раньше.


Как узнать пилоту, сможет ли он идти на грани, используя сцепление шин на все 100%, или нет? Очень просто. Если он сможет переступить разумную грань и не потерять при этом машину, значит, он сможет идти и на грани. Звучит излишне пафосно, но на самом деле все просто. Иными словами, если гонщик чувствует и контролирует машину в глубоком сносе или заносе, он сможет нащупать оптимальный угол увода и попробовать использовать потенциал сцепления шин на все 100%.


Новичкам поможет такой совет. Если в любой точке поворота повернуть руль круче и машина среагирует на это уменьшением радиуса поворота — значит, еще есть запас. На следующем круге в этом повороте надо ехать быстрее. Если в любой точке поворота изменить траекторию невозможно, а поворот руля в сторону поворота


вызывает снос или занос, значит, оптимальная грань где-то рядом.


Очень часто пилоты сваливают огрехи своего пилотирования на настройки машины. А зря! Пока нет уверенности в отсутствии серьезных ошибок в пилотировании, спешить что-либо менять в настройках рано. Это подтверждает рассказ одного из американских гонщиков на Формулах Инди. В первой квалификации он показал неплохое время, хотя его болид обладал далеко не самым мощным мотором и грешил недостаточной ио-ворачиваемостью. Он не стал ничего менять в настройках и во второй квалификации полностью сконцентрировался на пилотаже. Стал входить в повороты немного быстрее, делать «трейл брейкинг» несколько глубже, пытался несколько раньше прибавлять газ и ехать агрессивнее, но вместе с тем вести машину плавнее. Удалось сбросить целую секунду и квалифицироваться среди соперников на более мощных машинах. Но главное, при этом поведение машины изменилось. Недостаточная поворачиваемость сменилась избыточной! Из этого эпизода можно сделать важный вывод. Никогда не думайте, что предел скорости на данной машине вами уже достигнут и надо срочно менять настройки. Лучше убедить себя в том, что резервы еще имеются, и честно проверить это.


Некоторые гонщики часто пытаются затормозить перед поворотом как можно позднее. Где именно? В самый последний момент, и при этом стараются правильно войти в поворот. В этом примере речь идет о поворотах в 90 градусов и больше, то есть относительно быстрых, соединяющих две прямые, перед которыми имеет место достаточно интенсивное торможение. Ошибка в том, что попытка позднего торможения чаще всего не удается — не хватает времени, чтобы сбалансировать машину. Речь идет о ненужной потере скорости, вернее о том, что гонщик ставит себя в ситуацию, когда у него не хватает


времени точно поймать оптимальную скорость на входе в поворот. Ему кажется, что лучше входить в поворот со скоростью немного выше оптимальной, но на самом деле это ошибка. Иногда в этот поворот он входит, наоборот, медленнее, чем хотел бы. Это и значит быть быстрым. Многим удается пройти в правильной манере один поворот или показать один быстрый круг. Искусство гонщика состоит в том, чтобы «печатать» такие круги всю гонку.


Как этому научиться? Рассказывает Роман Русинов: «Очень важна стабильность во времени прохождения кругов. Почему меня без тестов взяли в заводскую команду Феррари на гонку Le Mans Endurance? Да все просто, шеф команды попросил прислать телеметрию тестов. Посмотрел, а у меня там 20 кругов в одной десятке секунды. Вообще, грамотному гонщику все равно на машине какого типа ехать и в каких условиях! У всех машин 4 колеса, и на них действуют одни и те же законы физики на любом покрытии. Стабильность пилотирования можно выработать в себе, участвуя в длинных гонках. Когда гонка длится больше часа, первые 10 кругов можно ехать на 0,3 сек быстрее, но последние 10 все равно будут на секунду медленнее. Стиль вождения надо подстраивать так, чтобы сохранить шины, но темп держать максимально высокий. И все едут именно так».


Если за поворотом нет длинной прямой, а это начало связки поворотов, то проходить такой поворот можно на торможении, что практически очень напоминает торможение по аварийной траектории «slow down». Представьте себе, что отработать движение по замедляющей траектории на сухой трассе помогут тренировки на мокрой трассе в дождь. Да-да, именно так! Вспомним, что на скользком покрытии вы ожидаете скольжения машины уже на входе в поворот и готовы к этому. Приучите себя и в сухую погоду, когда скорости намного выше, не бояться скольжения машины после поворота руля на входе в поворот. Просто ведите машину плавней и чувствуйте себя комфортней. Скольжение всегда означает снижение скорости, и это позволит вовремя прибавить газ (вместо того, чтобы нажать на педаль газа уже после того, как вы осознаете, что машина достаточно замедлилась). Как только это начнет получаться, вы станете реально ощущать преимущество в таких поворотах, а значит, в вашем


распоряжении появится еще одно место для обгона! Например, на входе в первый левый поворот первой площадки трассы «Невское кольцо».


А теперь, чтобы отдохнуть и переварить вышесказанное, расскажу об одном эпизоде: гонщик не был достаточно быстр на трассе и грешил на мотор своей гоночной «мазерати». Он попросил своего коллегу — быстрого гонщика проехать на ней круг-другой. Тот показал отличное время, из чего следовало, что машина и мотор в полном порядке. На вопрос, как он это делает, мастер ответил так: «Надо как можно меньше держать ногу на тормозе и как можно больше на газе!» Было это давным-давно на Гран-при Бельгии в 1953 году, а ответ принадлежал легендарному гонщику Мануэлю Фанхио.


Теперь мы знаем, сколько секретов и нюансов кроется за этой шутливой на первый взгляд, но абсолютно верной, если ее разложить по полочкам, истиной. А главный принцип движения гоночного автомобиля по трассе — это неукоснительное соблюдение законов окружности профессора Камма. Вот о чем не следует забывать ни пилоту гоночной машины, ни обычному водителю.


← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA