SiteHeart

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.

Задача системы питания – снабжать цилиндры бензовоздушной смесью которая способна воспламениться. Для этого воздух и топливо должны быть смешаны в соотношении от 13:1 до 11:1. Чем она будет приготовлена, карбюратором или системой впрыска, значения не имеет. В обоих случаях основная трудность в том, чтобы приготовить смесь оптимальную для всех режимов эксплуатации мотора: для холостого хода, максимальной нагрузки и всех режимов частичных нагрузок, что лежат между ними.
В карбюраторах смесь воздуха и топлива готовится сложной системой жиклёров и трубок. У систем впрыска подача топлива регулируется либо механически, либо электроникой. В первом случае количество воздуха и топлива определяется дроссельными устройствами. Управление электроникой хорошо тем, что управляющие устройства (форсунки) либо полностью открыты, либо полностью закрыты, а регулировка происходит за счёт изменения времени, в течении которого они открыты.

Типы карбюраторов

Исходя из направления потока смеси, различают карбюраторы с нисходящим потоком, с горизонтальным потоком (горизонтальные карбюраторы) и нечто среднее между ними.

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.

Карбюратор Zenith 2B2, вид сверху. Хорошо видны обе смесительные камеры.

Кроме того, карбюраторы различают по конструкции: простые карбюраторы (с одной смесительной камерой), с двумя смесительными камерами и одной общей поплавковой, и карбюраторы с большим количеством камер. У двухкамерных карбюраторов обычно дроссельные заслонки открываются последовательно. Первая на малых нагрузках, а вторая – при нагрузках близких к максимальным.
Смысл и цель конструкций с двумя карбюраторами или комплектом горизонтальных сдвоенных карбюраторов – улучшить наполнение цилиндров.
Обычно обходятся одним серийным карбюратором, чтобы не увеличивать размеры системы питания при увеличении её пропускной способности для повышения мощности. Выбор типа карбюратора зависит от конструкции мотора, его компоновки в моторном отсеке и расположения впускных каналов в головке цилиндров. Тем не менее, считается, что для достижения максимального наполнения цилиндров, каждому цилиндру нужен отдельный карбюратор. Это требование нельзя выполнить на практике лишь тогда, когда для 2 цилиндров в головке цилиндров есть только один впускной канал. Но это бывает у старых моторов. У современных для каждого цилиндра предусмотрен отдельный впускной канал.
Заменить карбюратор мало. Нужно к нему подобрать или изготовить впускной коллектор или впускные трубы (диаметр которых соответствуют пропускной способности карбюратора), систему рычагов управления, воздушные патрубки, бензопровод и многочисленную мелочь. Лучше всего использовать детали серийных моделей или поставляющиеся на заказ. Например, специальные воздушные фильтры низкого сопротивления есть в продаже для большинства типов карбюраторов.

Выбор карбюратора и установка.

Выбирают такой карбюратор, чтобы его пропускная способность соответствовала рабочему объему и числу оборотов мотора. Как критерий величины карбюратора берут диаметр дроссельных заслонок, который указывается в наименовании каждого карбюратора. При выборе величины карбюратора лучше брать с запасом, чтобы иметь резерв для большей форсировки. Для приблизительного расчёта необходимой величины карбюратора очень полезна следующая формула:

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.


где D – искомое эквивалентное сечение в миллиметрах; от 0,8 до 0,9 – коэффициент; V – общий рабочий объем мотора в литрах; i – количество цилиндров; n – обороты максимальной мощности в об/мин. По этой формуле можно узнать, достаточны ли проходные сечения серийного карбюратора для вашего мотора. При этом это не важно, сколько цилиндров должен обслуживать карбюратор.
При установке обычных карбюраторов (Solex, Zenith, Weber) нужно обращать внимание на 3 регулируемых величины, которые преимущественно влияют на состав смеси. Воздушный диффузор, как самое узкое поперечное сечение в карбюраторе, определяет максимальную пропускную способность. А так же главный топливный и воздушный жиклёры, которые приготавливают вензовоздушную смесь для различных режимов.
При установке принципиальными считаются следующие правила:
• Диффузор. Большой диффузор смещает максимальную мощность в сторону больших оборотов. При слишком большом диффузоре отмечается сильное снижение мощности в нижней области оборотов и потере «эластичности» двигателя. При слишком маленьких диффузорах, в большинстве случаев, получают меньшую максимальную мощность, но лучшее поведение на переходных режимах и хорошую эластичность. Диаметр диффузора должен составлять не более 0,8 диаметра смесительной камеры.
• Главный топливный жиклёр определяет в первую очередь соотношение компонентов бензовоздушной смеси. Нужно обратить внимание на то, что как слишком богатая, так и слишком бедная смесь отрицательно сказываются на работе двигателя. Увеличенный главный топливный жиклёр дает в итоге больший расход топлива и, возможно, большую мощность и лучшее поведение на переходных режимах и при ускорении. Уменьшенный главный топливный жиклёр снижает расход топлива, снижает мощность и ухудшает работу мотора на переходных режимах и при ускорении. Правильную пропускную способность главного топливного жиклёра можно определить только экспериментально. Например, пятикратная величина воздушного диффузора (при нумерации Solex) считается основой, от которой нужно плясать.
• Воздушный жиклёр. Он влияет на мощность и расход топлива преимущественно в верхней области числа оборотов. Чем больше жиклёр, тем беднее станет смесь на больших оборотах. Поэтому переобеднение смеси на предельной скорости, при определенных обстоятельствах, может произойти по вине воздушного жиклёра. Как точка отсчёта размер топливного жиклёра плюс 60 (по нумерации Solex).

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.

Большие поперечные сечения для каждого отдельного впускного канала предлагают горизонтальные сдвоенные карбюраторы Horizon (на снимке Solex 40/45 DDH)

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.

Сдвоенный горизонтальный карбюратор Weber 40/45 DCOE отличается хорошей доступностью всех жиклюров.

Наряду с этими 3 основными величинами работу мотора определяют и другие дополнительные системы карбюратора. Ускорительный насос, который при резком открытии дроссельной заслонки впрыскивает дополнительное топливо, и системы обогащения преодолевают проблемы, которые не осилить главной топливной системе.

Оптимальная регулировка

Чтобы точно настроить карбюратор в гаражных условиях нужны опыт, много времени и труда. И всё равно точных результатов добиться будет трудно. Фирмы, профессионально занимающиеся повышением мощности, обязательно используют специальное оборудование: испытательный стенд и прочие измерительные приборы.

Тюнинг мотора. Системы питания с карбюраторами.

Два сдвоенных карбюратора (Solex DDH) для защиты от вибрации монтируются на впускной коллектор через эластичные муфты. Чтобы облегчить поступление воздуха, корпус воздушного фильтра убран.

Очень точный и при этом относительно простой метод настройки карбюратора или систем впрыска топлива основан на измерении количества CO в отработавших газах. По её количеству можно точно узнать бедную или богатую смесь готовит карбюратор. При этом речь идет не об общеизвестном измерении CO на холостом ходу (контрольные цифры: от 1,0% до 4,0%), а об измерении CO в выхлопных газах (в объемном проценте) на всех режимах работы мотора.
Но сначала о правильном определении CO на всех режимах. Опыт оптимизации CO показывает, что, например, при измерении максимальной мощности, её максимум получается когда CO находится в пределах от 3% до 5%. При увеличении и уменьшении СО, приборы, в большинстве случаев, регистрируют снижение мощности. Поэтому принято за правило, что максимальная мощность получается при 4% СО, за исключением случаев, когда на больших оборотах очень плохое наполнение цилиндров.
Когда вы добились, чтобы на режиме максимальной мощности СО составляет примерно 4%, проверяйте весь диапазон оборотов, начиная с 2000 об/мин с интервалом в 500 оборотов. Ни в коем случае не следует добиваться, чтобы количество CO было неизменным во всём диапазоне оборотов. Колебания от 2% до 8% приемлемы. Но на максимальных оборотах и в режиме максимального крутящего момента нужно добиться от 3% до 6%. И не забывайте об основных правилах:
• Главный топливный жиклёр влияет на весь диапазон оборотов.
• Воздушный жиклёр корректирует верхнюю область диапазона оборотов.
• Высшая область оборотов должна быть обогащена.
• На нижнюю область влияет система холостого хода.
Намного труднее определить оптимальную регулировку для частичных нагрузок. Во всей частичной области (когда мотор работает не на полном газу) достаточно от 0,5% до 1%, CO, если нет нарушений в работе двигателя (перебои, провалы и др.). При этом нужно стремиться, чтобы мотор на этих режимах работал на наиболее бедной смеси.
Мотор с карбюратором, отрегулированным для работы с полным дросселем, устанавливается на транспортное средство и доводится на испытательном роликовом стенде. У автомобиля с частичной загрузкой измеряется CO при 40/60/80/100/120 км/ч и т.д. По результатам испытаний откорректируйте настройку карбюратора, руководствуюсь вышеизложенными правилами. Не забывайте, что система холостого хода сильно влияет на всю нижнюю область оборотов и частичных нагрузок. После каждого изменения регулировок в каком-то одном режиме нужно обязательно проверить мотор на всех остальных режимах и, при необходимости, подкорректировать их регулировки.




← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA