SiteHeart

Турбо-мотор Dr. Schrick

Турбо-мотор Dr. Schrick

Фирма Dr. Schrick, имеющая хорошую репутацию среди тюнинговых фирм, начинала свою деятельность с разработки турбонаддува для мотора VW 1,6 л с впрыском. Многочисленные опыты увенчались успехом, и они выпустили в продажу набор, в котором имелось всё необходимое для переоборудования таких моторов. Хотя Dr. Schrick прилагает очень точное руководство для переоборудования и сборки, мы хотим отсоветовать частных любителей мастерить от этой затеи. Эта реконструкция требует не только хорошо оборудованного цеха и хороших навыков механика, но и соответствующего опыта.

Гораздо выгоднее приобрести уже собранный турбо-мотор (например, Sorgler, Schmidt-Tuning и т.д.). С точки зрения техники, всё-таки, особенно интересна турбо-программа Dr. Schrick. Они используют очень маленький нагнетатель KKK с обратно изогнутыми лопастями, который эффективно работает уже на малых оборотах коленвала и имеет незначительную пропускную способность. Отличие этой конструкции от других в том, что сохранилась первоначальная степень сжатия 9,5. Такая высокая степень сжатия не обычна для турбо-моторов. Это решение имело несколько очевидных преимуществ:
• Не нужно разбирать и переделывать мотор.
• Мотор можно без потери мощности снова использовать без наддува.
• Нет потери мощности и крутящего момента на режимах, когда давление на впуске ещё не поднялось.
Чтобы использовать эти преимущества без потери прочности и надёжности двигателя, необходимы особые конструктивные решения. Dr. Schrick использует специальное регулирование давления наддува – используется одновременно и P2 и Р4.

Турбо-мотор Dr. Schrick

График характеристики регулирования давления наддува мотора Schrick показывает, что после максимума при 3200 об/мин давление снижается.

Смешанное регулирование давления позволяет получить особенно благоприятную характеристику давления наддува. Максимум 0,65 bar достигается уже при частоте вращения коленвала около 3000 об/мин, а затем давление снижается до 0,4 bar. В результате исключается перегрузка мотора при высоком числе оборотов, а также внушающая страх детонация на этом режиме.

Турбо-мотор Dr. Schrick


Комплект Schrick Turbo-Kits для реконструкции двигателя.
Той же самой цели служит модифицированый распределитель зажигания, который уменьшает момент зажигания на 10° в сторону запаздывания при 161
максимальном давлении наддува (например, с 22-25° при максимальной мощности). Все другие функции распределителя зажигания, как работа центробежного и вакуумного регуляторов (при частичной нагрузке) сохраняется. Наконец, использован промежуточный охладитель воздуха Schrick, который сокращает тепловую нагрузку мотора и делает возможным получение большой мощности при относительно невысоком давлении наддува.
Результат налицо. Благодаря давлению наддува происходит существенный прирост крутящего момента уже при малом числе оборотов. Максимальный крутящий момент турбомотора Schrick составляет 205 Нм и достигается уже при 3200 об/мин при давлении наддува 0,65 bar (серийный мотор: 140 Нм при 5000 об/мин.). Максимальная мощность турбо-мотора Dr. Schrick 143 л.с. (105 кВт) при 6200 об/мин и достигается на автомобилях Volkswagenwerkes на предельной скорости 200 км/ч. При желании можно получить и более высокую мощность. Для такого большого крутящего момента, конечно, нужно усиленное сцепление. Кроме того, Schrick рекомендует бесконтактную транзисторную систему зажигания (с 1981 устанавливающуюся серийно) и более «холодные» свечи зажигания (Бош W280S2S). Сколь высоки издержки при турбо-реконструкции, видно из следующего списка деталей Schrick-Turbo-Kits:
1. Выпускной коллектор специальной отливки.
2. Регулятор давления с отводной трубкой.
3. Переходная труба.
4. Турбонагнетатель.
5. Масляный шланг для смазки подшипников турбонагнетателя.
6. Шланг для связи входа компрессора и воздушного фильтра.
7. Расходомер-распределитель топлива.
8. Резиновая муфта.
9. Труба.
10. Резиновая муфта.
11. Охладитель наддуваемого воздуха.
12. Труба.
13. Труба.
14. Резиновая муфта.
15. Переходник.
16. Крепёж.
17. Выпускная труба специальной формы после турбонагнетателя.
162
18. Асбестовая накладка к защите топливопровода
19. Выпускная система с крепежом.
20. Глушитель.
21. Усиленное заднее крепление двигателя.
22. Распределитель зажигания с измененными характеристиками.
23. Обратный клапан для управления запаздыванием УОЗ.
24. Защитный кнопочный выключатель (отключает топливный насос при слишком высоком давлении наддува).
25. Больший масляный радиатор (устанавливается перед радиатором водяного охлаждения).
26. Уплотнительные кольца бензопроводов.
27. Детали для переделки пускового режима впрыска.
28. Различные мелкие детали и крепёж.

Турбо-мотор Dr. Schrick

Расположение важных деталей турбо-мотора видно из этой схемы мотора Schrick.

Кроме Turbo-Kit Dr. Schrick, который используют многочисленные тюнинговые фирмы, имеются другие турбо-разработки. Так Швейцарская фирму Rinspeed AG в Küsnacht предлагает турбо-программу на основе американского турбонагнетателя Rotoma-ster-Turboladers Мотор Rinspeed достигает с низким давлением и без охладителя воздуха 135 л.с. с максимальным давлением наддува 0,5 bar. Из-за его другого регулирования и значительно более позднего, чем у мотора Schrick срабатывания турбины он имеет существенно меньший крутящий момент. В Германии мотор Rinspeed фирмы Макса Морица монтируют в Ройтлингене. По конструкции Rinspeed существенно отличается от турбо-мотора Schrick. Последний, как известно, использует исключительно головки цилиндров типа Heron (без камеры сгорания) и сохраняет серийную степень сжатия. У Макса Морица устанавливают головки цилиндров с камерой сгорания в сочетании с серийными поршнями карбюраторного двигателя. Камеры сгорания дорабатываются так, что получается степень сжатия 8,0. В отличие от Schrick здесь для регулировки клапана, управляющего давлением, используется давление P2. Поэтому давление поднимается до 0,5-0,6 bar, и после этого остаётся постоянным. Хотя мотор должен чуть больше переделываться (демонтаж цилиндрической головки и т. д.), издержки при установке турбо-мотора Rinspeed меньше, прежде всего, из-за отсутствия охладителя воздуха. Это сказывается и на цене. Фирма Abt доводит турбомоторы до большей мощности, чем Schrick и Rinspeed. Хотя здесь находят применение конструктивные элементы предложенные Schrick, все же, мотор значительно отличается от программы Schrick. Прежде всего, использует больший рабочий объем(1715 cm3), который получается после установки коленчатого вала с ходом 86,4 мм. Установлены так же большие клапана (40 мм впуск, 35 мм выпуск) и распредвал с несимметричными фазами (впуск 288 °, выпуск 276 °) а также головка цилиндров с камерой сгорания (степень сжатия 8,2). Измененное регулирование давления воздуха со специальным отводным вентилем является самым важным внешним различием с турбо-программой Schrick, хотя так же использовались охлаждение воздуха и турбонагнетатель KKK. По максимальной мощности Abt является явно самым сильным – 162 л.с. (119 кВт) при 5600 об/мин при давлении наддува 0,7 bar и максимальный крутящий момент 210 Нм уже при 3300 об/мин. По желанию фирма Abt оснащает турбо-агрегат ручной регулировкой, так что максимальное давление наддува может регулироваться с помощью ручного вентиля (так называемое \"колесо пара\").

В следующей таблице показаны самые важные параметры различных турбо-моторов и следующие из этого динамические качества оснащённых ими автомобилей Golf.

Турбо-мотор Dr. Schrick


Турбо-мотор Dr. Schrick

Расположение нагнетательного трубопровода и охладителя (слева).

← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA