SiteHeart

Основы спортивного вождения

Спортивное вождение — это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт, и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят за рулем чудеса. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется «пятно контакта шины с трассой». Именно здесь проявляются неведомые для обычного водителя, таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причем взаимодействие происходит в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами, гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину «вдруг занесло», невозможен в принципе.


Возникает вопрос: может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в 20—30-х годах XX века, когда во всем мире (но, к сожалению, не в нашей


стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделенными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер ассоциировался с героем, а уж автогонщик подавно. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту 60-х годов.


В сознании публики это был герой! Гоночный ас того времени Рудольф Карачиолла на вопрос журналиста, как ему удается на скорости 300 км/ч рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, ответил так: «Мы, гонщики, а вернее наши глаза, привыкли к скорости, а нормальный человек на таких высоких скоростях просто ничего не увидит. А мы, гонщики, видим абсолютно все!» Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека.


Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика, и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далек от истины. Давайте разберемся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/ч, и дело не в этом. Самое важное — куда и как смотреть! Все дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а все остальная информация должна восприниматься только боковым зрением. Действительно, при достижении определенной скорости у человека может проявиться феномен, так называемого «туннельного зрения», когда слева и справа все сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры по сторонам. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно этот эффект.


Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные, пришли интуитивно, путем проб и ошибок. Но это не лучший вариант, ведь речь идет об автомобиле — источнике повышенной опасности для водителя, пассажиров и других окружающих людей.


Итак, водитель управляет машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться, и его руки, как по мановению волшебной палочки, в нужный момент поворачивают руль на нужный угол, и машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль в нужном направлении. Идет как бы сканирование пространства впереди автомобиля, причем если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперед, причем фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а все время скользить ближе - дальше и так далее. При этом периферийным, или боковым, зрением постоянно должна контролироваться вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но еще и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул, и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных летчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем — контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперед, снова приборы, взгляд от носа самолета к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без внимания.


Физические возможности человека имеют определенные границы. Возможности человеческого мозга, что не раз доказывали ученые, — безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь.


Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля — спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей. Считаете себя одним из таких


профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество.


Чтобы плодотворно учиться, надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. «Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел». Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, ни при чем. Но скажите честно, вы могли бы предвидеть возникновение такой ситуации? Конечно, да! Значит, ее можно было предвидеть и предотвратить, и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все 100% убедительными. Например, что вы возразите, если лидер объясняет вылет тем, что его просто выпихнул с трассы соперник? Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников чемпионского титула в Формуле-1?


Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаэля Шумахера, который лидировал в чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера. Прессинг оказался максимально продуктивным — Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким-то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера, уже чемпиона, замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили, что он не сможет продолжать гонку В результате Деймон Хилл, стал всего лишь «лучшим из всех проигравших», то есть вторым. (Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис). А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу, было бы совсем просто.


А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение, достоин уважения да и только! Это кажется вполне логичным, но все же возьмем на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте (где часто собирается много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говорится, на глазах у изумленной публики (рис. 2), Дело не в этом. Просто, с психологической точки зрения, установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Единственное, что может сделать спортсмен — максимально сконцентрироваться на своем выступлении. Это означает сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, которая может значи-


\"\"

Рис. 2


Прохождение крутого поворота на ралли выполняется впечатляющим забросом задней оси, часто с применением ручного тормоза


тельно повлиять на выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать ее хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите ее аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам еще один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.


Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. «Машину внезапно занесло, и я просто ничего не смог сделать!» — заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга действительно вызывает сострадание, но совершенно по


другому поводу Он, так же как миллионы водителей в нашей стране, совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку терпения! Я сейчас докажу свою правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе-водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он дает команды автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чем вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне их пятна контакта с дорогой, что означает улучшение сцепления с покрытием дороги. Но при этом сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгружается (часть веса перераспределилась вперед). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку А при увеличении нагрузки на шину ее сцепление сначала растет, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним — вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей — вот чему учит современная теория вождения.


На дорогах водителя подстерегает множество опасностей. Аварийные ситуации могут провоцировать играющие на проезжей части или рядом с ней дети, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника.


Встречное движение, перекрестки требуют также дополнительной концентрации. Внимание, внимание и еще раз внимание! Вот что здесь требуется pi что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарак-терршовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: «На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме — нерхзвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу — у каждого cbopi задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым pi неадекватным действршм других водителей».


Михаил Ухов, непревзойденный мастер «кольцевых дел», вторит ему так:


«В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках — часто ио-друго-му Там на приборный щр!ток порой нет времени посмотреть.


Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время (рис. 3). На дороге ситуацрш меняется незаврюимо от водителя, ему рфиходится моментально оценивать огромное колррчество факторов. На широких московских проспектах происходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что навык не спасет, когда "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому в левом ряду стараюсь не ездить».


Что, не ожидалр! услышать такие признанрря от гонщиков самого высокого уровня? Кто-то сказал, что тот парень — водитель от бога? Неправда! Он, так же как и другие российские автогонщики, пилоты Формулы-1, каскадеры — все, кто профессионально связан с управле-


\"\"

Рис. 3


Практиковаться в быстрой езде лучше всего на специальной трассе, соблюдая меры безопасности


нием автомобилем в экстремальных ситуациях, просто водитель и отличается только тем, пытается почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Выезжая на трассу, гонщик каждый раз проверяет себя, пробует, насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и непредвиденных препятствий, и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и «проверяет края». Здесь работают другие законы: как показать максимум возможностей, как умудриться балансировать на грани?


Есть ли среди нас, гонщиков, или в жизни просто водителей, те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и поселков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надежно водим машину, потому


что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее.


Мы умеем делать это и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта «А» в пункт «Б» при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками, не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счету практически все приемы, что используются на гонках, можно и должно (соответственно в несколько видоизмененной форме) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но многие гоночные приемы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулем серийного автомобиля, и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и их умелое применение поднимает надежность любого водителя на качественно новый уровень.


Бывает ли страшно автогонщику за рулем? Несмотря на то что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот что думает по этому поводу Ники Лауда — трехкратный чемгоюн Формулы-1: «Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли — вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьез над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придешь к выводу, что гонки бессмысленны и их надо везде запретить».


Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил «да», то ни о каком страхе и речи быть не должно.


А может ли все-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: «Нет!» По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать и слишком медленно ехать по трассе. Серьезно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на 10 м раньше — бессмысленно: «Когда я в полной экипировке сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций».


А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение поворота и выразился, что его автомобиль повернул буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом.


Вторая и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси или одно из колес автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю.


И еще очень важно, что гонщик «играет» в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть еще и множество нюансов.


Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнет крениться в сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие — вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом, держите ее под контролем. Так следует и водителю обращаться с рулем автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всем этом в последующих главах.


← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA