SiteHeart

Читае трассу

«Природный талант — редчайшее явление. Среди сотен моих учеников по-настоящему талантливыми были, пожалуй, двое или вообще один» — это слова инструктора одной из американских гоночных школ Джима Пейса. Так что же, все остальные безнадежны, если настоящие гонщики встречаются среди людей так редко? Конечно, нет. Если изучить, а главное, понять и умудриться правильно применить на практике все аналитические, методические и технические аспекты современной гоночной школы, то можно достичь неплохих результатов бы не обладая особым талантом. Среди сотен учеников господина Пейса, конечно, было немало таких, кому это оказалось под силу.


Секрет успеха в том, чтобы понять: в гонках нет ничего важнее мельчайших деталей. И еще: в приемах пилотирования гоночной машины нет ничего постоянного, застывшего. Процесс совершенствования гонщика бесконечен. Умение приспосабливаться к постоянно меняющимся условиям и учитывать мельчайшие нюансы — вот что делает одного из стартующих чемпионом. Особое значение имеет умение переключаться с рутины повседневной жизни на атмосферу гоночной трассы.


Все гонщики делятся на две группы. Представители первой, малочисленной, иногда перед заездами выходят прогуляться по трассе пешком, проехать ее на велосипеде или на скутере. Остальные, и их большинство, твердо уверены, что отлично знают трассу, и лишний раз пройтись по ней пешком считают ниже собственного досто-


инства. Напрасно. Такая прогулка может принести большую пользу


На любой трассе много чего можно делать без гоночного автомобиля.


Можно, например, проехать по ней на простой машине, но не стоит разгоняться быстрее 30 км/ч. Во-первых, быстрая езда по трассе в неурочное время осложнит ваши отношения с судьями и организаторами гонки. Во-вторых, она ничего не даст, так как ваша задача — вникнуть в детали, и поспешность здесь неуместна. Не стоит превращать прогулку по трассе в увеселительное мероприятие, отправляясь на нее с группой друзей. Лучше всего пройтись одному, с тренером или другим пилотом, от которого, может быть, удастся услышать несколько дельных советов. Хочу предостеречь: если вы начинающий гонщик и оказались на абсолютно незнакомой трассе, лучше сначала изучить ее схему, а затем проехать несколько тренировочных сессий, чтобы запомнить повороты. Только после этого прогулка по трассе принесет свои плоды. Она даст возможность изучить детали, опровергнуть или подтвердить какие-то предположения насчет покрытия трассы и его состояния, определить законы безопасного вылета и так далее. После пешей прогулки полезно проехать по трассе на простом автомобиле с очень маленькой скоростью, как бы программируя все важнейшие детали. Передвигаться нужно только по идеальной траектории, отклоняясь от нее лишь для уточнения деталей и снова непременно возвращаясь на правильную линию.


Работа с трассой преследует две главные цели:


> 1) найти и отработать идеальную траекторию;


> 2) обеспечить движение машины по этой траектории на границе сцепления шин. Основная


трудность при определении траектории состоит в том, чтобы заставить себя сразу использовать всю ширину трассы, буквально до последнего миллиметра.


Часто пилоты пытаются ориентироваться по темной дорожке на асфальте, оставленной шинами других машин, принимая ее за идеальную траекторию. Они не правы. Дело в том, что шины оставляют след на покрытии трассы, когда они перегружены работой и чрезмерно скользят, когда гонщик, во что бы то ни стало пытается удержать машину на желаемой траектории. Передние шины «следят», когда руль повернут на слишком большой градус и передние колеса безбожно «плужат», а гонщик пытается побороть недостаточную поворачиваемость, вылетая наружу желаемой траектории на выходе из поворота. Задние шины чертят полосы на покрытии трассы, когда гонщик борется с избыточной поворачиваемостыо, стараясь удержать чрезмерно скользящую заднюю ось на входе в поворот. Часто это скольжение он спровоцировал сам небрежным отпусканием тормозной педали и неоправданно резким поворотом руля. Как вы уже поняли, темная полоса въевшихся в покрытие частичек резины всегда несколько шире идеальной траектории и не совпадает с ней по конфигурации. Идеальная траектория находится всегда где-то внутри этой темной дорожки — как правило, ближе к ее внутренней границе на входе и выходе из поворота.


В качестве привязок для опре/деления мест, по которым нужно запускать передние колеса, лучше всего годятся объекты на дорожном покрытии — выбоины, трещины, пятна краски и т. д. Для ориентиров, определяющих попадание на желаемую траекторию, можно использовать все подходящие предметы вне трассы: рекламные щиты, деревья, столбы и т. п.


Пожалуй, главные точки, которые гонщики привязывают к конкретным ориентирам,— это места начала торможений перед поворотами. Конечно, в зависимости от скорости может потребоваться более раннее или более позднее торможение, но ориентир все равно необходим. Следующие по важности — точки входа в поворот, места, где вы поворачиваете руль. Выбирать их следует таким образом, чтобы угол вращения «баранки» был минимальным, а с увеличением скорости становился еще меньше. Следующий ориентир — апекс, момент касания внутренней границы поворота, и за ним следует ориентир, целясь на


который, вы распускаете машину. В каждом повороте должно быть выбрано как минимум три точки, через которые проходит траектория движения.


Конечно, их может быть и больше, и тогда картинка, которую видит перед собой пилот, будет напоминать плавную смену кадров, складываясь в кинофильм. Надо стремиться к максимальной плавности, выстраивая траекторию движения по всей трассе в целом, а не для каждого поворота в отдельности. Если ориентиров окажется недостаточно, «кино» может стать дерганым, как на заре синематографа. Такой же станет и езда, что неправильно.


В нашей стране стационарных трасс для кольцевых гонок раз-два и обчелся. Каждая из них имеет свои особенности. Вот мнение о них лучших российских кольцевиков.


Михаил Ухов о трассе на территории аэродрома «Мяч-ково» (длина 2400 метров), расположенной в Московской области:


«Трасса для новичков достаточно сложная и требует серьезного инженерного подхода в настройке машины. Как начать охоту за секундами на этой трассе? Надо стараться позже тормозить и раньше разгоняться, но делать это очень плавно. Показать быстрое время можно, отточив академический стиль. Хотя есть гонщики, которые делают многое наоборот и едут весьма быстро, но они, скорее, исключение, чем правило. Неординарное решение в прохождении какого-то поворота может действительно дать выигрыш, но чтобы нарушать законы, их в любом случае надо знать досконально».


А теперь слово мастера об одном из важнейших и при этом, достаточно сложном участке трассы: «Выход па "взлетку" сопровождается таким резким изменением покрытия трассы, что кажется, будто в момент попадания с асфальта на бетон сзади твоей машины выбросили якорь. Там надо изменять траекторию входа, чтобы не было сильного бокового сноса. Вообще-то, выход на "\'взлетку"это не длинная дуга, а два поворота, связанные короткой прямой. Вход в первый из них требует точного торможения, и в этом повороте возможен ранний апекс».


Александр Львов о трассе «Невское кольцо» (длина круга 2670 метров), расположенной в Санкт-Петербурге, на стадионе имени Кирова:


«Из глобальных условий надо учитывать, что Санкт-Петербург стоит на болоте, а трасса и вовсе расположена на берегу залива. Почва дышит, гуляет, и асфальт становится неровным. Особенно его волнистость заметна на жестких торможениях. Получается, что в дождь надо ехать не по идеальной траектории, а выбирать места, где меньше воды». Далее Александр рассказывает об особенностях отдельных поворотов: «Два самых важных поворота ведут на длинные прямые. Это мост и выход с первой площадки. Если промахнуться с входом на нее, потеря невелика, а вот если на выходе открыть газ чуть позже, то проигрыш будет ощутимым. Вывод: не жадничать со скоростью на входе и максимально спрямлять траекторию на выходе с первой площадки. На вторую площадку можно залететь, исхитрившись, на очень высокой скорости, но далее машина будет весьма нестабильна. Именно поэтому выход со "второй площадки" — самое аварийное место на трассе. Трудно дать однозначные советы по пилотированию в том или ином месте трассы, большое значение имеет импровизация».


Есть только одна линия в повороте, по которой можно «скользить» определенным образом. Ники Лауда, трехкратный чемпион Формулы-1


Однажды на тренировке я наблюдал, как гонщики проходят 90-градусный поворот, и размышлял о том, почему трехкратный чемпион мира употребил глагол «скользить», а не «ехать». И действительно, многие спортсмены проходили поворот в экстремальном стиле, с глубоким скольжением всех четырех


колес. Были на трассе и такие, что буквально прокатывали поворот, явно уступая в скорости первым. Но тут мое внимание привлек быстрый автомобиль, который чисто шел по идеальной траектории и по засечке секундомером не только не отставал от тех, кто демонстрировал эффектные заносы, но даже показывал лучшее время на круге. Пилотирующий его гонщик, казалось, практически не ставил машину в занос, умудряясь балансировать на самой грани скольжения. Давайте разберемся, кто из пилотов ехал грамотнее, но чтобы сделать это, посмотрим, как работает шина, и определим, как можно измерить величину ее скольжения.


Любая сила, действующая на автомобиль, передается только через его четыре шины. На сцепление шин с покрытием гоночной трассы влияют три фактора. Первый — это коэффициент сцепления шины с покрытием,


← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA