SiteHeart

Цены на шины поднимаются

Цены на шины поднимаются на 3—5% дважды в год — перед летним и зимним сезонами. Столь специфическая «ценовая политика» объясняется постоянным дорожанием сырья на мировом рынке и повышением отпускных заводских цен. А в нынешних кризисных условиях цены на зимние шины (торговый сезон вот-вот откроется) наверняка подскочат еще больше — поскольку курсы валют прыгают, топливо подорожало, общие издержки тоже увеличились… Значит «пересичный» покупатель вновь встанет перед выбором: приобрести комплект шин в специализированном магазине или искать варианты подешевле. Искушений хватает: развалы автомобильных рынков, торговля через интернет... Но почему цены неофициальных продавцов привлекательнее предложений специализированных магазинов?
Цены на шины поднимаются

Стремительный рост украинского автомобильного рынка в «сладкие» докризисные времена всколыхнул и шинников: в 2008 году объем продаж автомобильной «обувки» увеличился на 40% и достиг, по данным украинских производителей и таможни, 6,75 млн покрышек в год. Львиная доля — 4,9 млн покрышек или 72% рынка — это импортный товар из СНГ (России и Белоруссии) и стран дальнего зарубежья.

Но это — лишь видимая часть шинного айсберга. По оценкам экспертов, совокупные продажи шин в прошлом году намного превысили официально заявленные цифры и вплотную приблизились к 10 млн штук. «Недостающие» три миллиона — это так называемый «черный импорт». Проще говоря — контрабанда, которая попадает на рынок минуя таможню. Еще около двух миллионов (19%) импортных шин, завезенных к нам в прошлом году, были растаможены «по-серому» — с использованием схем занижения инвойсной стоимости. Получается, что почти половина проданных в прошлом году шин попала в страну полулегально, а то и вовсе «контрабасом». А ведь речь идет почти о трети продукции иностранных брендов...

Об этом же говорит тот факт, что разница таможенных баз Евросоюза и Украины в период с 2005 по 2008 годы превысила $100 млн. Это значит, что по «европейским» документам из Европы к нам ввозится шин больше, чем импортирует Украина из Европы по официальным отчетам украинской таможни: сотни тысяч покрышек бесследно «исчезают» на территории нашей страны. И это — только шины из Европы, а к нам их везут еще из Японии, Кореи, Китая…

«Цветоделение» украинского шинного рынка существовало всегда, менялось лишь соотношение между «белыми» и «цветными» шинами. Еще пару лет назад доля «черных» (контрабандных) и «серых» (с «левой» растаможкой) импортных покрышек составляла более 80% от общего объема продаж, а пять-шесть лет назад — доходила до 90—95%! Выходить из тени шинному рынку удается лишь в периоды серьезных политических перетрубаций — например, после президентских или парламентских выборов. В такие моменты происходит ротация чиновников всех уровней, усложняющая функционирование звеньев цепи «серого» импорта. Но как только заканчивается «притирка», объемы полулегальных поставок вновь значительно возрастают. Сейчас доля импортных шин, ввезенных по «серым» схемам, составляет 60—80%. Улучшение можно связать, с одной стороны, с официальным выходом на наш рынок международных шинных корпораций (открылись представительства Goodyear, Michelin, Nokian). С другой стороны, украинские покупатели шин со временем стали требовательнее и все чаще обходят стороной откровенно «левый» товар.

Больше всего «серо-черных» шин предлагается в среднем (400—700 грн за штуку) и высоком (свыше 700 грн) ценовых сегментах, а среди бюджетных моделей (менее 400 грн за покрышку) их практически нет. И это вполне логично: продавая дорогие шины известных мировых брендов, легче «отбить» взятки таможенным и налоговым чиновникам. Ведь «интересная» растаможка фуры шин сейчас оценивается в $7000—8000. Сумма солидная, но не запредельная, поскольку в каждую фуру вмещается 1000—1500 покрышек: легко подсчитать, что при нынешних ценах продавцы «черного товара» все равно остаются в прибыли. Точно оценить общий объем взяток невозможно, но ориентировочно он составляет около $10 млн в год — в то время как потери украинского бюджета достигают за тот же срок миллиарда гривен (около $125 млн).

Сильнее прочих от «серой массы» страдают бренды Bridgestone, Goodyear, Yokohama: доля нелегальных и полулегальных поставок этих шин превышает 90%. Чуть получше показатели у марок Barum и Dunlop (85—90%), еще оптимистичнее дела у брендов Maxxis, Pirelli, Michelin, Continental (70—80%). Наиболее цивилизованными путями импортируются шины Toyo (55% «серых» поставок), Kumho (около 50%), Matador (40%) и Nokian (менее 20%). А вот поставляемые на наш рынок покрышки российского и белорусского производства (Cordiant, Кама, Белшина, Амтел) — стопроцентно «белые»: сказываются относительно невысокая стоимость этих шин и действующий между нашими странами режим беспошлинной торговли.

В таких условиях Росаве (Белая Церковь) и Днепрошине (Днепропетровск) приходится противостоять не только предприятиям из России и Белоруссии, но и производителям из Восточной Европы, Кореи и Китая — ведь не самые маститые «серо-черные» импортные шины в рознице нередко оказываются дешевле украинских. Например, Росава пока выживает за счет первичных поставок на конвейеры ЗАЗа и ВАЗа, но имеющихся контрактов недостаточно, чтобы производство могло полноценно развиваться. Днепрошина после модернизации производства (при поддержке компании Matador) легковых и легкогрузовых покрышек (в частности, металлокордных) около 40% своей продукции отправляет на экспорт — не только в СНГ и в страны третьего мира, но и в Европу через дистрибьюторскую сеть Matador. При этом суммарная доля украинских производителей на домашнем рынке резко падает: если еще три-четыре года назад она достигала 60%, то нынче не превышает 30%.

Понятно, что перспективы выживания отечественных шинных заводов — равно как и существование на нашем рынке «серо-черного» шинного импорта — мало волнуют украинских покупателей. В нынешнее время для многих важнее цена: порою разница всего 40—60 грн за комплект уже играет решающую роль для многих автомобилистов. Между тем, шины — товар весьма специфический. Едва ли его можно назвать скоропортящимся, но неправильные условия храния могут серьезно повлиять на основные характерики покрышек. Например, резиновая смесь плохо переживает перепады температур. Если шины долгое время хранились на жаре или на морозе, их могли списать и продать за бесценок в «третьи» страны, к коим, увы, относится и Украина. Очень важную роль играет дата выпуска покрышки и регион, для которого предназначены шины. К нам часто привозят покрышки, чей срок годности уже давно истек. Шины, предназначенные, например, для арабских стран, могут оказаться очень жесткими для эксплуатации на наших дорогах — они будут «плыть», не обеспечивая необходимых сцепных свойств. Большинство китайских покрышек не выдерживают критики ни по сцепным свойствам, ни по износостойкости. Зимние шины с «левой» ошиповкой в первый же сезон теряют больше половины «зубов». Но выяснить, для какого региона предназначена та или иная шина, не так-то просто: на стихийных автобазарах и в интернет-магазинах вам такую информацию не дадут. Продавец на рынке едва ли предупредит, насколько опасна эксплуатация шин с истекшим сроком годности. И если «просроченная» покрышка лопнет на ходу — спросить будет не с кого. Дышащий свежим утренним перегаром «дядя Вася» на самодеятельном шиномонтаже махнет рукой, не сумев отбалансировать «фирменную подделку»: очередь расписана на две недели вперед, а тут еще древний балансировочный стенд барахлит…

Что могут противопоставить «серому» рынку официальные торговые сети — помимо традиционных гарантийных условий? Только дополнительные услуги, которые «серякам» не потянуть. Это могут быть доступный фирменный шиномонтаж и балансировка колес, сезонное хранение покрышек, замена старых шин на новые, с доплатой…

А еще у производителей и импортеров есть возможность аппелировать к государственным структурам, требуя ужесточить сертификацию импортируемых шин и контроль за ее соблюдением всеми участниками рынка. Ведь доказано, что жесткая государственная политика дает свои результаты. Например, в России проблемы «серых» и «черных» шин практически нет: завозить автопокрышки в страну может либо компания-производитель, либо ее официальный представитель — импортер или дистрибьютор. При этом в любой точке розничных продаж россияне могут потребовать сертификат и удостовериться, что данная модель соответствует всем местным стандартам, а у конкретного комплекта не истек срок годности.

Чтобы шинная революция случилась и у нас, должен появиться сильный лидер-лоббист, способный отстаивать интересы отрасли в высших государственных сферах. Но он, в конечном итоге, наверняка подомнет значительную долю рынка под себя. Это понимают все игроки, а потому предпочитают решать возникаюшие проблемы поодиночке.

Покупатели тоже могут надеяться только на самих себя или на знаменитый «авось»: доверять горячим заверениям продавцов, какого бы «цвета» они ни были, о качестве предлагаемого ими товара или рассчитывать на государственную поддержку — затея бесполезная. Во всяком случае, пока.

← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA