SiteHeart

Базовые навыки управления автомобилем

в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения;


• запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада;


• при возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности» (ППД РФ).


Водителю запрещается:


• «управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения;


• передавать управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также лицам, не имеющим при себе водительского удостоверения на право управления транспортным средством данной категории или в случае его изъятия в установленном порядке - временного разрешения, кроме случаев обучения вождению в соответствии с разделом 21 Правил;


• пересекать организованные (в том числе и пешие) колонны и занимать место в них;


• употреблять алкогольные напитки, наркотические, психотропные или иные одурманивающие вещества


после дорожно-транспортного происшествия, к которому он причастен, либо после того, как транспортное средство было остановлено по требованию сотрудника милиции, до проведения освидетельствования с целью установления состояния опьянения или до принятия решения об освобождении от проведения такого освидетельствования;


• управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок — международными договорами Российской Федерации;


• пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук» (ПДД РФ).


Базовые навыки управления автомобилем включают в себя:


• посадку за рулем;


• пуск двигателя;


• навыки начала движения;


• навыки переключения передач;


• навыки торможения и остановки;


• навыки выполнения маневров: разворотов, поворотов, парковки, движения задним ходом.


Эти навыки даются любому водителю еще в автошколе, поэтому подробно рассматривать их не будем. Остановимся только на посадке за рулем — это именно тот навык, на который меньше всего обращают внимание, считая его несущественным, однако посадка за рулем играет важную роль в экстремальном автовождении. От правильности посадки зависит возможность скоростного руления, оперативного управления, чувство автомобиля водителем и многое другое. Посадка за рулем определяет свободу движения, обзор, физические усилия для управления автомобилем,


а также либо способствует усталости, либо помогает ее снизить при длительном нахождении за рулем.


С правильной посадкой за рулем тесно связана и одежда водителя. Оптимальный вариант — спортивный стиль. Конечно, не во всех случаях можно так одеться, но если предстоит провести за рулем длительное время, то лучше не одеваться, как на официальный банкет, — автомобиль не похож на зал ресторана, уж вы поверьте, уважаемый Читатель. Неудобная одежда может помешать управлению и даже привести к ДТП. Особое внимание следует уделить обуви — в основном, конечно, это касается женщин. Обувь на высоком каблуке либо на массивной платформе не позволяет нормально нажимать педали автомобиля, ноги быстро устают (особенно в случае высокого каблука), к тому же в подобной обуви теряется чувствительность стопы — водитель перестает ощущать сигналы, которые подает автомобиль, и нога в любой момент может соскользнуть с педали а если это произойдет в экстремальной ситуации, то здравствуй, ДТП!


Водитель-новичок неосознанно старается придвинуться к рулю как можно ближе собственно не столько к рулю, сколько к лобовому стеклу, считая, что так будет лучше видно (кстати, подобную посадку еще называют посадкой таксиста). Однако обзор не улучшается, зато уменьшается степень свободы, становится сложнее манипулировать рулевым колесом — мешает собственное тело, уменьшается скорость реакции (при слишком близкой посадке к рулевому колесу быстродействие при управлении уменьшается). Кроме того, такой водитель не только придвигается к рулю, но и отодвигается от спинки сиденья. В результате его спина не имеет опоры, мышцы спины и шеи перенапряжены, и водитель быстро утомляется. А после проведенного дня за рулем автовладелец делает вполне естественный вывод о том, что водить машину куда как тяжелее, чем разгружать вагоны.


Аналогичную ошибку совершают те водители, которые отодвигаются от рулевого колеса слишком далеко. Результат этого точно такой же, как и при слишком близкой посадке: быстрая утомляемость (ведь к рулю-то приходится


тянуться, прилагать определенные усилия!), уменьшение быстродействия при манипуляциях рулевым колесом (опять же за счет того, что руль находится слишком далеко, не на оптимальном расстоянии, основная нагрузка падает на мышцы рук), малый угол обзора. При подобной посадке практически невозможно осуществлять скоростное руление — руки не располагаются так, чтобы обеспечить максимальный ход рулевого колеса.


Правильная посадка за рулем обеспечивает устойчивое положение корпуса водителя, освобождает конечности для выполнения требуемых функций, обеспечивает максимальную точность управления (рис. 2.1).


\"\"
\"\"
\"\"

Рис. 2.1. Посадка за рулем: а — правильно, б — слишком далеко, в — слишком близко


Для правильной посадки за рулем следует вначале отрегулировать высоту сиденья следующим образом: сев на сиденье и полностью откинувшись к спинке, отрегулировать его так, чтобы ноги свободно доставали до прижатых педалей; угол в сгибе колена должен составлять 120-150° для легковых автомобилей, а вытянутая, не полностью распрямленная левая рука запястьем должна касаться верхней точки рулевого колеса (рис. 2.2).


\"\"

Рис. 2.2. Правильная посадка в легковом автомобиле


Ноги на педали управления нужно ставить серединой стопы, так как это обеспечивает наиболее устойчивое положение, исключает соскакивание ноги, не вызывает усталости и позволяет легко перемещать стопу с одной педали на другую (рис. 2.3, 2.4).


\"\"

Рис. 2.3. Положение стопы на педали: а — правильно. б, в — неправильно


\"\"

Рис. 2.4. Движение стопы водителя по отношению к педалям


Добившись этого положения, нужно отрегулировать спинку сиденья так, чтобы она полностью прилегала к спине. Подголовник средней частью должен упираться в затылок.


Отрегулировав сиденье, оптимальность посадки можно проверить: при пристегнутом ремне безопасности проверьте удобно ли пользоваться переключателями на приборной панели и рычагом переключения передач, если — нет, подрегулируйте расположение сиденья и спинки.


Психофизиологи установили, что правильная осанка водителя (см. рис. 2.2) позволяет дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке.


Следует обратить особое внимание на ремень безопасности. В его пользу можно привести ряд доводов в первую очередь Правила дорожного движения: «при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями (допускается не пристегиваться ремнями обучающему вождению, когда транспортным средством управляет обучаемый, а в населенных пунктах, кроме того, водителям и пассажирам автомобилей оперативных


служб1, имеющих специальные цветографические схемы, нанесенные на наружные поверхности)» (ПДД РФ).


Кроме того, любому водителю (особенно если речь идет об экстремальном автовождении) следует знать о том, «что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три, а при опрокидывании — в пять раз. Что без ремня безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/ч водитель скорее всего, получит травму; та же ситуация при 50 км/ч равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа»2. Согласитесь, уважаемый Читатель, 50 км/ч не такая уж большая скорость в наше время, но она может быть чрезвычайно опасна. Чтобы эту опасность снизить, необходимо воспользоваться таким простым и надежным средством, как ремень безопасности. Ни один здравомыслящий человек не захочет прыгать с четвертого этажа (хоть лицом вниз, хоть ногами вперед), но удивительно даже, сколько этих здравомыслящих людей не пристегивают ремень безопасности, считая его лишней запчастью автомобиля! Если вы думаете об освоении приемов экстремального автовождения, то вы должны в первую очередь пристегнуться. Пусть это действие станет у вас автоматическим. Если же вы любитель пристегивать ремень безопасности уже на ходу, а то и вовсе не пользоваться им, то лучше забудьте об экстремальном вождении. Ведь даже скорость 20 км/ч без пристегнутого ремня безопасности чревата травмой. Учтите также, что пристегивание после начала движения может создать аварийную ситуацию — водитель отвлекается от контроля дорожной обстановки, плохо манипулирует рулевым колесом и может совершить наезд.


Кроме удобной посадки, следует еще правильно располагать руки на рулевом колесе. Неопытные водители на повороте «висят» на боковом секторе руля (рис. 2.5).


\"\"

Рис. 2.5. Неправильное положение рук при повороте


При таком положении рук снижается быстродействие при манипуляциях рулевым колесом. Доворачивать руль, если автомобиль не вписывается в поворот, может быть довольно сложно — руки находятся в неудобном положении, а кроме того — рулевое колесо при таком положении рук является точкой опоры для удержания равновесия при повороте. Также при «зависании» в боковом секторе рулевого колеса водитель не контролирует количество его оборотов, а следовательно, и положение колес — что чревато опасной дорожной ситуацией.


При расположении обеих рук в верхней части рулевого колеса (рис. 2.6, б) они, казалось бы, устают меньше, но при выполнении маневра приходится часто перехватывать руль, что не способствует комфорту кистей.


Расположение рук внизу рулевого колеса (рис. 2.6, в, д) мешает работе двух кистей одновременно: руль, конечно, можно повернуть на большой угол, но только одной рукой, вторая тут же упрется в бок. Такая позиция называется запретной зоной, и работать с рулевым колесом подобным образом не рекомендуется.


Оптимальная, базовая позиция рук на рулевом колесе изображена на рис. 2.6, а. При таком положении можно вообще не снимать руки с руля при небольших поворотах, а при больших — легко выполняется перехват (последовательность действий при работе с рулевым колесом описана далее).


\"\"
\"\"

Рис. 2.6. Положение рук на рулевом колесе: а — правильно. б-е — неправильно


Не стоит сжимать рулевое колесо с такой силой, словно вы собираетесь добыть из него воду. Так руки быстро устанут, что снизит качество управления автомобилем и скорость маневрирования. Однако не следует держать его и слишком слабо — ведь должна быть обратная связь с колесами автомобиля. Кроме того, неожиданный наезд на препятствие может вырвать рулевое колесо из слабых рук, в итоге автомобиль потеряет управление.


Разместившись в автомобиле поудобнее, расположив руки и ноги оптимальным образом, можно перейти к следующему этапу — рассмотрению приемов вождения.


Только что мы говорили о базовом положении рук водителя на рулевом колесе. Однако каждый знает, что руль в процессе управления автомобилем нужно поворачивать. А как же его повернуть, не сдвигая рук с места? Следовательно, при базовом положении рук не осуществляется поворот рулевого колеса. Принцип тут напоминает тот, который используют при наборе слепым методом: машинистка перемещает пальцы по клавиатуре, но всегда возвращает их в исходное положение. То же делают и музыканты: как бы ни перемещались пальцы во время игры, они всегда возвращаются в исходное положение — в базовое. С него начинаются все управляющие манипуляции и им же заканчиваются. Обратите внимание, что хорошая машинистка и хороший музыкант никогда не смотрят ни на клавиатуру, ни на инструмент: за счет того, что руки их начинают работу с базового положения, они могут контролировать все движения, не прибегая к помощи глаз. Водитель тоже не должен смотреть на руль. Взгляд водителя должен быть устремлен на дорогу, помогать получению информации о дорожной обстановке. (Помните про 90 % информации, уважаемый Читатель?) Как только водитель начал смотреть на рулевое колесо, размышляя о том, в какую сторону его повернуть, остается всего лишь 10 % информации о дорожной обстановке. В таких условиях, разумеется, ни о каком управлении и речи быть не может.


Следует запомнить, что не стоит поворачивать рулевое колесо открытой ладонью даже если имеется гидроусилитель. Дело в том, что ладонь может соскользнуть в самый


Работа рулевым колесом


ответственный момент. И хорошо, если это закончится всего лишь секундной потерей управления. Если маневр совершается с целью предотвращения аварии (экстренный объезд препятствия, ДТП), то подобная потеря контакта с рулевым колесом приведет как раз к тому, чего водитель так стремился избежать. Точно так же, как и открытой ладонью, не стоит поворачивать рулевое колесо пальцами. Пальцы служат лишь для фиксации рук на рулевом колесе, и не следует добавлять им функций — могут не справиться ни с одной, ни с другой.


Рассмотрим приемы работы рулевым колесом.


Работа рулевым колесом без отрыва кистей рук (рис. 2.7) применяется в тех случаях, когда требуется незначительно повернуть руль (например, для коррекции положения автомобиля в пределах своей полосы движения либо при плавном повороте (до 90°)).


\"\"

Рис. 2.7. Работа рулевым колесом без отрыва кистей рук


Данный прием несложен, и им пользуются практически все водители с первой секунды управления. Однако подобная работа не помогает рулению при вхождении в поворот с углом около 90° (следует заметить, что повороты в городе в основном именно такие). В этом случае требуется работа рулевым колесом перехватом.


Многие при повороте автомобиля на угол 90° начинают «доить» рулевое колесо — быстро поворачивать его при небольшом смещении ладоней по ободу руля. Однако подобное руление совсем не оптимально: ведь скорость поворота в этом случае низкая (каждое небольшое перемещение рук по рулевому колесу отнимает время, и вся процедура состоит из мелких частей), да и кисти рук быстро устают. Так


что помните: рулевое колесо — не корова и «доить» его не нужно. Все равно молока не дает.


Рассмотрим, как выполняется руление перехватом. Именно с помощью такого приема можно осуществлять скоростное руление, позволяющее быстро огибать препятствия.


При повороте направо основная нагрузка приходится на левую руку, правая же действует как вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий.


1. Руки начинают поворачивать руль вправо (рис. 2.8,1, 2) до тех пор, пока правой руке есть куда двигаться (до момента, когда локоть начнет упираться в бок).


2. Правая рука убирается с руля, левая продолжает поворачивать рулевое колесо (рис. 2.8, 3).


3. Правая рука занимает позицию немного выше левой руки (рис. 2.8, 4).


4. Левая рука перемещается по рулевому колесу немного левее правой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20-25 см (рис. 2.8, 5), правая рука продолжает поворачивать рулевое колесо.


5. Левая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.8, 6).


6. Обе руки работают одновременно, вращая руль, пока не вернутся к позиции 2 (см. рис. 2.8, 2).


7. Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот.


При повороте налево, наоборот, основная нагрузка приходится на правую руку, а левая — вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий.


1. Обе руки начинают поворачивать руль налево до тех пор, пока левой руке есть куда двигаться (до момента, когда локоть начнет упираться в бок) (рис. 2.9,1, 2).


2. Левая рука убирается с руля, правая продолжает поворачивать рулевое колесо влево (рис. 2.9, 3).


3. Левая рука возвращается на руль и занимает позицию немного выше правой (рис. 2.9,4).


4. Правая рука перемещается по рулевому колесу правее левой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20-25 см (рис. 2.9, 5), левая рука продолжает поворачивать рулевое колесо.


5. Правая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.9, 6).


6. Обе руки работают одновременно, пока не вернутся к позиции 2 (рис. 2.9, 2).


7. Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот.


\"\"

Рис. 2.8. Работа рулевым колесом при повороте направо


\"\"

Рис. 2.9. Работа рулевым колесом при повороте налево


Потренировавшись таким образом, можно научиться быстро выполнять маневрирование. При подобных манипуляциях рулем водитель контролирует ситуацию, всегда знает, сколько оборотов совершило рулевое колесо, и, как следствие, может представлять, в каком положении находятся колеса автомобиля. Следует учитывать, что рулевое колесо должно вращаться без остановок — в этом случае машина не дергается, плавно и быстро осуществляется маневр.


Тренироваться следует на площадке, сначала — без препятствий. После освоения работы рулевым колесом перехватом можно переходить к объезду препятствий. Для этого на площадке выставляется ряд конусов. Не стоит выбирать в качестве препятствия деревья или столбы — они достаточно жесткие, а при обучении вполне может произойти наезд.


Главное при объезде препятствия — не запаниковать и не начать вращать руль резко, желая как можно быстрее отвернуть от препятствия. Подобное выполнение маневра может закончиться заносом, а то и переворотом автомобиля. Поэтому тут как раз тот случай, когда приходится сознательно сдерживать скорость реакции: ведь любой вменяемый водитель, увидев препятствие, автоматически старается свернуть. Однако следует потренироваться, «поймать» тот самый момент, когда необходимо начать маневр. Делать это нужно, предварительно потренировавшись на тренажерах, а не на дороге. Тренироваться необходимо на площадке, и только на площадке. Ведь психика человека такова, что при возникновении опасности сразу начинают срабатывать рефлекторные реакции. И переменить эти реакции тренажером рулевого колеса невозможно. Лишь путем накопления опыта на тренировках можно «вложить в себя» новую реакцию — тогда в экстремальной ситуации сработает приобретенный рефлекс, при выборе нужного момента для начала маневрирования.


Работа рулевым колесом одной рукой. Подобное манипулирование требуется, например, при движении задним ходом на сложном участке дороги, когда водитель вынужден поворачиваться на сиденье и смотреть на дорогу. В этом случае на рулевом колесе остается только одна рука (рис. 2.10).


\"\"
\"\"
\"\"

Рис. 2.10. Положение водителя при движении задним ходом


При повороте руля одной рукой наступает момент, когда руление производится открытой ладонью (например, если идет выполнение поворота, разворота и т. д.) — то, чего при манипуляциях рулевым колесом двумя руками следует избегать (рис. 2.11, 3).


В тот момент, когда рука, поворачивающая рулевое колесо, уже не может продолжать движение (пальцы обхватывают руль так же, как при рулении двумя руками (см. рис. 2.11,2)), нужно разжать пальцы и продолжать руление ладонью, одновременно разворачивая кисть (см. рис. 2.11,4). Когда поворот осуществляется открытой ладонью, следует упираться в обод руля нижней частью ладони — чтобы рука не соскользнула и управление автомобилем не было потеряно.


\"\"
\"\"

Рис. 2.11. Работа рулевым колесом одной рукой


Скоростное руление применяется в экстренных случаях для предотвращения развития ситуации до стадии критической. Ускоренный поворот рулевого колеса направо выполняется двумя руками до момента, когда левая кисть приближается к верхней точке руля, а правая — переходит горизонтальную


правую точку руля. Затем правая кисть быстро переносится влево вверх, а левая продолжает вращать рулевое колесо. Когда правая рука переносится влево вверх, нужно начинать двигать кисть в направлении вращения рулевого колеса, чтобы не препятствовать вращению при захвате. Полный захват рулевого колеса завершается после верхней точки. Вся работа рулевым колесом выполняется на верхнем правом секторе рулевого колеса тянущими движениями.


Скоростное руление применяется и для предупреждения опасных ситуаций. Центр высшего водительского мастерства рекомендует следующее.


• Не допускай паузы между поворотом руля и его возвратом в прежнее положение, чтобы не попасть в критическую ситуацию. Поворачивая руль, ты не только заставляешь машину изменять направление движения, но и переносишь центр тяжести к внешним боковым колесам. При возврате руля возвращается и устойчивость автомобиля.


• Не держи кисти рук в нижнем секторе рулевого колеса — там их готовность к экстренным действиям минимальна. При прохождении поворотов обе кисти должны работать на боковых секторах рулевого колеса: при повороте направо — в правом верхнем секторе, при повороте налево — в левом верхнем секторе. Этим повышается сопротивление самовыравниванию автомобиля и готовность к экстренным маневрам на повороте.


• Точнее отреагировать на рысканье автомобиля можно либо приложив усилие той рукой, в сторону которой нужно качнуть руль, либо ослабив воздействие другой руки.


• Все повороты руля выполняй при положении кистей рук в верхних секторах. Перехватывай обод при необходимости его поворота на угол более 120° после достижения тянущей кистью середины бокового положения, иногда чуть ниже. Ни тянущие, ни толкающие движения в нижних секторах не эффективны,


а расположение кистей рук в нижнем секторе рулевого колеса опасно.


• Если тянущая рука не завершила поворот руля, продолжай его толкающей рукой, а руку, закончившую тянуть, перенеси в верхний сектор для подстраховки или продолжения поворота на больший угол.


• При быстром движении задним ходом на переднеприводном автомобиле крепко удерживай руль, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180° и наехать на что-либо.


• Самовыравниванием автомобиля после крутого поворота или разворота управляй тормозящими действиями кистей рук, исключающими проскальзывание руля, — это повысит безопасность завершения маневра и готовность экстренно среагировать на возможный занос.


• Избежать рысканья и заноса автомобиля при движении в колее можно прижиманием колес к любому ее краю.


• Преодолевая лужи на высокой скорости, зажимай руль в руках, направляя автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник занос.


• В любых условиях поворачивай рулевое колесо плавно, как и при движении по обледенелому или грязному покрытию. Выработай такой стиль управления, чтобы автомобиль плавно перемещался по проезжей части, не вызывая неприятных ощущений у пассажиров, и его маневры были предсказуемы для других водителей1.


Силовое руление применяется для удержания автомобиля при толчках во время наезда на небольшие препятствия, при потере автомобилем поперечной устойчивости на небольшой скорости, иногда — в самом начале заноса. Поворачивать рулевое колесо вправо следует тянущим усилием, левую руку необходимо оставлять в левой горизонтальной точке, чтобы она скользила по ободу рулевого колеса. После того как правая рука проходит правую горизонтальную


точку, левая рука толкающим усилием должна продолжать вращение руля, а правая рука в этот момент переносится в верхнюю точку. Когда руки встречаются в верхней точке, правая рука продолжает поворот рулевого колеса тянущим усилием (рис. 2.12).


\"\"
\"\"

Рис. 2.12. Зоны работы рук при повороте рулевого колеса: а — правой рукой, б — левой рукой, в — запретная зона


Следует отметить, что данные приемы работы с рулевым колесом сами по себе не являются приемами экстремального вождения. Однако, если их не освоить, экстремальное вождение будет недоступно. В противном случае водитель просто не успеет адекватно отреагировать на ситуацию. Еще раз напомню, что скоростное руление основывается на первоначальном базовом положении рук, если же поворачивать руль даже очень быстро, но из другого положения рук, то либо поворот колес будет гораздо медленнее ожидаемого, либо этот поворот будет бесконтрольным.


Торможение — самый важный прием управления автомобилем. Зачастую именно от умения пользоваться (или, наоборот, не пользоваться) педалью тормоза зависит жизнь на дороге. Начинающий водитель по большей части уверен, что достаточно нажать на педаль тормоза и автомобиль тут же остановится. Опытные же водители знают, что часто бывает с точностью до наоборот: при резком, сильном нажатии тормозной педали может возникнуть блокировка и скольжение колес, автомобиль пойдет юзом, и тормозной путь не уменьшится, а, напротив, увеличится.


В соответствии с Правилами «водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства» (ПДД РФ).


Торможение и есть та мера, которую должен принимать водитель в случае возникновения опасности либо для пре-


Приемы торможения


цотвращения ситуации, в которой может возникнуть опасность. К примеру, во время езды по прямой улице, с хорошей видимостью, при сухом, ровном дорожном покрытии, при соблюдении всех правил, если к тому же другие водители и пешеходы тоже соблюдают правила, никакой опасной ситуации не возникает. Однако стоит только не затормозить при запрещающем сигнале светофора — и вот аварийно-опасная ситуация.


Для эффективного применения торможения следует знать остановочный путь — расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Тормозной путь — это расстояние, пройденное автомобилем с момента начала торможения до полной остановки.


Остановочный путь можно подразделить на три этапа (рис. 2.13):


• расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя (к сожалению, реакция не мгновенна);


• расстояние, пройденное автомобилем за время срабатывания тормозов;


• тормозной путь.


\"\"

Рис. 2.13. Этапы остановочного пути и схема действий водителя


Время реакции водителя — это время, прошедшее с момента получения водителем информации до начала ответного действия, то есть до начала необходимых изменений в управлении автомобилем. В среднем время реакции — 0,45-0,5 секунды. Оно зависит от опыта водителя, дорожной ситуации, психофизиологических особенностей водителя. Как это ни покажется странным, многие люди, обладающие быстрой реакцией, попадают в ДТП чаще тех, у кого реакция хуже. Это связано с тем, что у таких людей реагирование опережает процесс мышления, а далеко не всегда первоначальная реакция оказывается самой правильной — особенно при возникновении критических ситуаций. Как вы понимаете, это не означает, что хорошая реакция вредит безопасности движения. Однако всегда следует искать разумную точку баланса между естественной реакцией и продуманным действием.


Тормозной путь зависит от дорожного покрытия, типа автомобиля, мастерства водителя и применяемого им способа торможения.


Как можно убедиться из рис. 2.13, остановочный путь автомобиля отнюдь не равен тормозному пути. С того момента, как водитель заметил препятствие, автомобиль пройдет 7,5-8,35 м при условии, что первоначальная скорость его была 60 км/ч (S = v х t, где v — скорость автомобиля, t — время реакции водителя). Время срабатывания тормозной системы тоже не является нулевым, к примеру, для срабатывания тормозов с гидравлическим приводом требуется 0,1-0,2 секунды. Путь, пройденный автомобилем за время срабатывания тормозной системы, соответственно будет равен 1,67-3,34 м (при условии, что первоначальная скорость автомобиля равна 60 км/ч). Как видите, до начала торможения автомобиль пройдет от 9,17 м (при самых благоприятных условиях) до 11,69 м при скорости 60 км/ч. Довольно большое расстояние, не так ли? Особенно если препятствие появилось неожиданно неподалеку, да еще и является живым — например, пешеход, выскочивший из-за автобуса на остановке общественного транспорта. Сократить это расстояние можно только за счет уменьшения времени реакции, но это поможет выиграть


максимум метр — человек ведь не является машиной. Это отнюдь не означает, что не следует пытаться уменьшить время реакции. Ведь гораздо лучше остановиться, не доезжая 1 см до препятствия, чем въехать в него на 1 м. Однако для того, чтобы эффективно уменьшить остановочный путь, следует уменьшать тормозной путь. А вот здесь есть чему совершенствоваться, например водительскому мастерству при исполнении торможения различными способами.


Существует несколько основных способов торможения (рис. 2.14):


• плавное торможение;


• резкое торможение;


• прерывистое торможение;


• ступенчатое торможение;


• торможение двигателем;


• торможение коробкой передач;


• комбинированное торможение.


\"\"
\"\"

Рис. 2.14. Основные способы торможения: а — плавное. б — резкое, в — прерывистое, г — ступенчатое


Плавное торможение (см. рис. 2.14, я) применяется на дороге с сухим покрытием в спокойной обстановке. При подобном способе торможения автомобиль сбрасывает скорость постепенно. Аналогичного результата можно достигнуть с помощью так называемого торможения двигателем, последовательно переключая передачи с высокой на низкие.


Резкое торможение (см. рис. 2.14, б) — это торможение в аварийно-опасной, экстренной ситуации. Многие водители, обнаружив, что дорожная обстановка становится опасной, тут же вжимают педаль тормоза в пол. К сожалению, такая тактика не всегда срабатывает. Практически каждому приходилось видеть на дороге следы покрышек — черные полосы, отмечающие тормозной путь автомобиля. Подобный «рисунок» тормозного пути возникает именно при резком, до упора, нажатии на педаль тормоза и удержании ее. При этом колеса блокируются, покрышки начинают плавиться от сильного трения, но автомобиль не останавливается: при расплавленной резине коэффициент сцепления колеса с дорогой уменьшается (этот процесс похож на аква-планирование на битумном пятне), и тормозной путь увеличивается. При скорости 60 км/ч в случае резкого торможения тормозной путь увеличивается почти что вдвое. Кроме того, так как колеса блокируются, высока вероятность заноса автомобиля, и резкое торможение в экстренной ситуации может привести к ДТП, то есть к результату прямо противоположному желаемому.


Прерывистое торможение (см. рис. 2.14, в) реализуется с помощью резкого, до упора, нажатия педали тормоза, которая тут же отпускается, затем процесс повторяется до полной остановки автомобиля.


Ступенчатое торможение (см. рис. 2.14, г) производится почти так же, как и прерывистое, за исключением того, что педаль тормоза не отпускается полностью, а «прокачивается» от полной блокировки колес до разблокировки. Таким образом можно достичь минимального тормозного пути.


Фактически ступенчатое и прерывистое торможение имитируют работу ABC (антиблокировочной системы),


которой оснащены современные автомобили. Если автомобиль имеет данную систему, то вне зависимости от применяемого способа торможения и усилия, которое прилагается к педали тормоза, колеса автомобиля разблокируются, как только начнется их блокировка. Наличие системы ABC позволяет водителям не осваивать довольно сложные в исполнении способы ступенчатого и прерывистого торможения, а пользоваться в аварийно-опасных ситуациях резким торможением — все остальное сделает система ABC.


Для торможения двигателем отпускается педаль газа при включенном сцеплении на той передаче, которая была включена. Двигатель, не получая горючей смеси, но получая крутящий момент от трансмиссии, становится потребителем энергии, тормозя трансмиссию, а через нее и колеса1. Торможение двигателем загружает передние колеса автомобиля дополнительным весом за счет инерции автомобиля, это повышает степень их сцепления с дорожным покрытием и управляемость автомобиля на поворотах и спусках. Повышается в этом случае и устойчивость к заносу, так как колеса не блокируются тормозными колодками, а дифференциал равномерно распределяет тормозящее усилие между ведущими колесами автомобиля. На спусках, особенно горных, следует включать ту передачу, на которой возможен въезд на такой уклон.


Торможение коробкой передач выполняется для постепенного снижения скорости на спусках. При этом производится торможение двигателем с постепенным переходом на низшие передачи. Полезно для подобного маневрирования научиться работать правой ногой с педалями тормоза и газа одновременно — пяткой нажимается педаль тормоза, а носком — педаль газа.


Комбинированное торможение представляет собой сочетание торможения двигателем с плавным нажатием на педаль тормоза. В случае использования такого варианта лучше


всего переключать передачи с перегазовкой, чтобы не происходила блокировка ведущих колес при резком включении более низкой передачи. С помощью этого метода можно сократить тормозной путь на 20 %.


В случае отказа тормозной системы или на уклонах можно воспользоваться стояночным тормозом. Однако делать это следует с осторожностью: при резком затягивании рычага стояночного тормоза задние колеса автомобиля могут заблокироваться, что приведет к заносу. Кроме того, при сильном рывке можно просто сорвать рычаг, что вызовет отказ тормоза. Следует учитывать, что использование такого метода вызывает резкий и сильный толчок — некоторые водители при этом теряются, и автомобиль становится неуправляемым.


Притормаживание левой ногой применяют на высоких скоростях, чтобы не бросать педаль газа. Однако этот метод требует постоянной тренировки, так как левая нога, привыкшая к сравнительно грубой работе с педалью сцепления, обычно слишком резко нажимает на тормозную педаль, что приводит к заносу. Этот метод рекомендуется только опытным водителям и только для автомобилей без прицепа1.


Как вы понимаете, самым безопасным, удобным и, как следствие, самым желательным является плавный способ торможения. Он пригоден практически для любого дорожного покрытия, не вызывает толчков, не увеличивает износ шин, трансмиссии, тормозов, не вызывает перерасхода топлива, как, к примеру, резкое торможение.


Торможение двигателем особенно эффективно при ледяном или мокром дорожном покрытии, которое не обеспечивает сцепление колеса с дорогой, и применение стандартной тормозной системы может привести к заносу автомобиля. В этом случае следует сначала применить торможение двигателем, и только после этого окончательно останавливать автомобиль с помощью стандартного торможения. Для предотвращения


износа и поломки деталей синхронизаторов при торможении двигателем необходимо выполнить следующую последовательность действий: отпустить педаль акселератора, выжать педаль сцепления, выключить повышенную передачу, отпустить педаль сцепления и нажать на педаль акселератора, затем вновь выжать педаль сцепления, включить пониженную передачу и отпустить педаль сцепления.


При возникновении опасности большинство водителей использует резкое торможение — что вполне объяснимо с точки зрения психологии. Однако, даже если автомобиль оснащен системой ABC, резкое торможение может быть опасным, например в случае прокола шины или при движении по неровной дороге (особенно по дороге с «выгрызенными» ремонтно-технологическими прорезами дорожного полотна или с «растворимым асфальтом»), В этих случаях резкое торможение может привести к потере управления и, как следствие, к ДТП, которого водитель стремился избежать.


Так как постоянно существует вероятность возникновения неожиданной опасности (препятствия) на дороге, нужно знать правила, которые следует соблюдать при экстренном торможении:


• тверже держи рулевое колесо двумя руками;


• не блокируй колеса автомобиля, так как продольный юз колес не уменьшает тормозной путь;


• не выжимай педаль сцепления во время торможения;


• не применяй на ходу ручной тормоз, ибо это может усилить юз задних колес;


• тормози плавно с нарастанием усилия по мере зацепления шин за дорогу или импульсами в зависимости от состояния дороги;


• даже при срочном торможении не теряй контроля над автомобилем;


• прежде чем начать торможение, убедись в его безопасности, посмотрев в зеркала, и в зависимости от ситуации сзади выбирай интенсивность торможения;


• помни об опасности, которую представляет собой резкое торможение для водителя, следующего сзади;


• выправляй траекторию движения, если при торможении начался занос — прекрати торможение, выправь автомобиль, затем продолжай торможение, если нужно;


• при торможении перед препятствием заставляй себя отпустить педаль перед самым препятствием — чтобы разгрузилась подвеска и удар не повредил ее. Еще лучше сразу после этого быстро прибавить газ — подвеска разгрузится еще больше1.


Для того чтобы научиться приемам торможения, вовсе не достаточно прочитать книгу и мысленно представить себе нажатие на педаль тормоза или соответствующее переключение передачи. Нужно тренироваться, и начинать тренировки не на дороге, где неумение пользоваться педалью тормоза или незнание приемов торможения двигателем может привести к ДТП, а на автодроме. Ведь эффективность и безопасность торможения зависят не столько от автомобиля и конструкции тормозной системы, сколько от умения водителя использовать как положительные, так и отрицательные качества собственного автомобиля. Нельзя забывать о том, что система ABC не является панацеей, хотя и избавляет водителя (особенно неопытного) от многих проблем на дороге. Однако неучастие водителя в ДТП гарантирует только его собственное мастерство, в том числе и умение пользоваться системой ABC или имитировать ее работу.


← Назад к списку новостей

|
Заказать звонок
CAPTCHA